А.А. АЛДЮХОВ. СТРЕМЛЕНИЕ К ОБЪЕКТИВНОСТИ.
А.А. АЛДЮХОВ. СТРЕМЛЕНИЕ К ОБЪЕКТИВНОСТИ.
Автор: Алдюхов Александр Александрович, кандидат экономических наук. Подробнее об авторе см. здесь >
Стремление к объективности. Воспоминания участника событий.
Исторически сложилось так, что формирование службы движения ГА СССР, последующее создание в 1973 году Единой системы УВД и непосредственное управление воздушным движением считались не совместимыми с теоретической экономикой. Руководство отрасли, а в тот период это был летный состав, категорически отказывалось воспринимать службу движения, кроме как обеспечивающую выполнение задачи безопасности полетов.
Любопытный факт: спустя десятилетие после введения взаиморасчетов между авиапредприятиями за аэронавигационное обслуживание и создания «Госкорпорации по ОрВД» в воспоминаниях бывших руководителей МГА, включая начальников управлений, не прозвучало мнений о необходимости выделения ЕС УВД за рамки коммерческих отношений авиаперевозчиков и разработке механизма компенсации расходов и дальнейшего финансирования развития системы.
Для руководства МГА тема выделения служб движения из авиапредприятий и создания самостоятельного производства имела непререкаемое табу для обсуждений; эта тема не затрагивалась в выступлениях на совещаниях, публикациях и даже на уровне профессионального общения. При том, что такие крупные структуры как МЦ АУВД, АС УВД «Теркас» в Киеве и Симферополе, перспективы ввода АС УВД «Стрела» в Ростове-на-Дону должны были иметь экономическое обоснование. Молчали все, кроме одного руководителя, о котором пойдет речь в данном воспоминании.
В этой статье будет предпринята попытка рассказать о появлении первых идей экономической обоснованности процесса организации воздушного движения и связанных с ним сложностей восприятия этих идей профессионалами-авиаторами.
Предыстория возникновения темы самостоятельности органов ОрВД.
Для понимания ситуации несколько слов о причинах моего участия в этих событиях.
В 1984 г. я, радиоинженер по первому образованию, поступил в аспирантуру инженерно-экономического факультета Рижского Краснознаменного института ГА (ИЭФ РКИИ ГА). Мое поступление в определенной степени было связано с необходимостью привлечь отсутствовавших на ИЭФ выпускников радиотехнического факультета к преподавательской и научной деятельности. В тот период на кафедрах и в отраслевой научной лаборатории (ОНИЛ-7) ИЭФ трудились, закончившие аспирантуру, бывшие выпускники механического, электротехнического, факультета вычислительной техники, всех специальностей, кроме радиоинженеров. Вероятно, поэтому изыскания в научных трудах экономистов отрасли по оценке деятельности служб ЭРТОС, ЭСТОП, тем более службы движения, сводились только к расчетам ФЗП, расходам на радиосвязь и электроэнергию.
Возлагая на меня надежду исправить положение, мой научный руководитель Хижняк А.Н., к.э.н., доцент кафедры 52 «Организация и управление производством ГА», поручил мне в плане аспирантской подготовки заниматься разработкой показателей и нормативов удельных расходов этих служб для организации внутрихозяйственного расчета в авиапредприятиях. В тот же период кафедра вела отраслевую НИР «Разработка методических материалов по составлению паспорта производственного предприятия ГА». По плану НИР коллективом ученых кафедры в 1984 году рассчитывалась производственная мощность авиапредприятия, как составная часть его паспортных данных.
Мне было поручено разработать методику оценки производственной мощности служб движения, ЭРТОС и ЭСТОП, входивших на тот момент в состав объединенных авиаотрядов (ОАО). Остальными сотрудниками кафедры определялись мощности других служб: организации перевозок, АТБ, ЛО, бортпроводников, спецавтотранспорта и т.д. Производственная мощность определялась максимальным объемом перевезенных пассажиров и грузов для ЛО и службы бортпроводников, для наземных служб — пропускной способностью обслуженных в аэропорту пассажиров, грузов, самолето-вылетов. Расчеты должны были содействовать решению проблем в сбойных ситуациях и главным образом аэропортов по причине метеоусловий.
Разработав и представив на НТС кафедры методику, основным звеном которой была СД, т.к. радиотехническое и электрооборудование на количество обслуженных самолетов существенное влияние не оказывали, в сентябре 1984 года меня направили в командировку в ГлавУВД для согласования и получения замечаний.
После доклада в одном из отделов Главка, мне сказали, что СД никакой производственной мощностью не обладает и что экономические категории с УВД несовместимы. Поэтому я должен сначала эту методику показать в НЭЦ АУВД или в ОЛА ГА, и только потом меня может принять, если будет время, начальник ГлавУВД В.Г.Шелковников. В кулуарах посоветовали не тратить время на попытки подписать методику здесь вообще.
После представления методики в НЭЦ АУВД и в ОЛА ГА, в которых не стали критиковать концепцию, т.к. шла работа оценки пропускной способности секторов и пунктов УВД, в ноябре я вновь оказался в ГлавУВД. Однако, Валерию Георгиевичу уже доложили, что экономисты, якобы, подбираются к нормативам и штатному расписанию службы, и после короткого доклада меня снова направили на доработку.
Оставался месяц для закрытия первого этапа НИР (годового), и руководство кафедры предложило упростить методику и в декабре опять, уже крайний раз в 1984 году, попытаться согласовать. Сделав оценку производственной мощности служб движения, ЭРТОС, ЭСТОП по операциям взлет-посадка равной пропускной способностью ВПП, в предновогодние дни я вновь прилетел в МГА.
На приеме я начал докладывать начальнику ГлавУВД В.Г.Шелковникову, что тема и научные исследования входят в План НИР МГА, что невыполнение плана отрицательно скажется на отчетности ГлавНТУ и рижского института, что получены согласования отчетов по службам перевозок, ГСМ, спецавтотранспорта, наконец аэродромной службы. Посмотрев на меня проницательным взглядом, Валерий Георгиевич усмехнулся. Я понял, что сделал непростительную ошибку как авиатор и стал ждать очередного отказа.
После паузы Валерий Георгиевич спросил, действительно ли экономическая школа РКИИ ГА одна из самых сильных в отрасли.
Думая, что это мой расстроенный вид вызвал перемену тона, я растерянно начал говорить о самом большом количестве преподавателей-экономистов с учеными степенями среди отраслевых ВУЗов, о большинстве научных исследований по темам, заказанным МГА. Шелковников не перебивал, но по взгляду было понятно, что он думает о чем-то своем.
Вдруг, встав, Валерий Георгиевич спросил: «Александр Александрович, а, что вы думаете об экономике управления воздушным движением? Финансовой стороне аэронавигационного обслуживания?».
И, не дожидаясь ответа ошарашенного аспиранта, с оживленным взглядом продолжил:«Как вы смотрите на то, чтобы получать деньги из воздуха?»
И, через короткую паузу: «Вы слышали об аэронавигационных сборах?».
В голове у меня вертелись мысли: почему предложено ни ГосНИИ ГА, ни НЭЦ АУВД, ни академии; неужели, действительно, в отрасли было такое уважение к институту.
Быстро придя в себя, я ответил, что про аэронавигационные сборы на международных трассах слышал, тема очень интересная, но и очень сложная и ответственная. Учитывая масштабы службы движения, являющейся основой ЕС УВД страны, мне одному потянуть такие исследования будет крайне трудно и поэтому хотел бы посоветоваться с моим научным руководителем.
Валерий Георгиевич продолжил: «У нас есть трудности взаимопонимания с экономистами. Диспетчеры со знанием английского языка с огромной ответственностью управляют движением больших иностранных самолетов на транссибирском маршруте, а штатное расписание и оплата уровня аэропорта 4 класса, так работают районные центры Тарко-Сале, Туруханск, Бодайбо, Магдагачи и большинство РЦ УВД в СССР. И это только один пример несоответствий, тот же Московский центр АУВД оценивается самолето-вылетами аэропорта Внуково, хотя в зоне его ответственности десятки аэропортов. Примеров необъективности много, надо из этого искать выход».
Справка. До 1991 г. службы движения, ЭРТОС, ЭСТОП входили в состав объединенных авиаотрядов (ОАО). Доходы по производственно-хозяйственной деятельности ОАО начислялись за выполненные работы по перевозкам, измеряемым тонно-километрами, за выполнение начально-конечных аэропортовых операций, измеряемых в самолето-вылетах. Т.к. считалось, что СД, ЭРТОС, ЭСТОП в перевозках не участвовали, они входили в состав служб аэропорта, их штатное расписание, ФЗП зависели от класса аэропорта, стимулирование производилось за выполнение плана по самолето-вылетам.
Валерий Георгиевич сел, согласовал мою многострадальную методику и сказал, что отдельную тему исследований он заказать не может, но может обещать помощь того же НЭЦ АУВД, академии и ГлавУВД. Причину невозможности заказа в 1985 году отдельной НИР по разработке самостоятельного хозяйственного механизма служб движения, ЭРТОС и ЭСТОП через ГлавНТУ МГА, даже в рамках хозрасчета, я понял позже. Многолетняя история создания ФГУП «Госкорпорации по ОрВД РФ», явившая последовательность противостояний и компромиссов, доказала невозможность официальных научных исследований данной тематики в те годы, тем более в 1985 году.
После такой необычной, я бы даже сказал исторической встречи, я летел, окрыленный предложением, в прямом и переносном смысле с положительными эмоциями на Ту-154 из Москвы в Ригу. Лететь было час десять. Но чем ближе была посадка, тем реальнее вырисовывались контуры проблем, с которыми я неизбежно столкнусь, пытаясь создать экономическую модель финансовой и хозяйственной самостоятельности ЕС УВД страны.
Трудности эти были глобальными, связанными с теоретическими основами экономики гражданской авиации. Летя в самолете и набрасывая первые шаги исследований, я начал понимать, что введение взаиморасчетов за аэронавигацию затронет всю отрасль. И, если методики и инструкции еще с огромным трудом можно переделать, то организовать начисления доходов авиапредприятиям за АНО, тем более взаиморасчеты, будет неподъемной задачей.
Второй проблемой была неотвратимость столкновений теорий и непонимание места АНО в экономике ГА. Трогать экономическую теорию для меня было рискованно, т.к. за десятилетия по отраслевой экономике было написано большое количество учебников, методических пособий, были сформированы и велись учебные процессы, было защищено много диссертаций и утверждено отраслевых отчетов по результатам исследований. И все это было научными трудами профессорско-преподавательского состава не только ИЭФ РКИИ ГА, но и ученых экономистов ГосНИИ ГА, ОЛА ГА, КИИ ГА. Та экономика отражала сложившуюся технологию авиаперевозок, и не учитывала систему аэронавигационного обслуживания. Представляя реакцию кафедр и отделов этих институтов на мои научные заключения, я понял, что будущая защита диссертации точно может не состоятся.
Справка. Крупные авиационные предприятия, такие, как Внуковское ПО, Домодедовское ПО, Ленинградский ОАО, Бориспольский ОАО и другие, получали большие доходы от перевозок на дальнемагистральных самолетах. При оплате трассового/ аэронавигационного обслуживания их прибыль должна была значительно уменьшиться, часть доходов необходимо было перераспределить авиаотрядам с базировавшимися в их составе РЦ УВД, и покрывать расходы на содержание этих РЦ. Система начисления доходов, разработанная учеными-экономистами отраслевых институтов ГА, экономический аппарат МГА были не готовы к столь масштабным изменениям и перераспределению финансовых средств.
Приехав в институт, я доложил своему научному руководителю Хижняку А.Н. предложение начальника ГлавУВД Шелковникова В.Г. и свои мысли о возможных последствиях учебы в аспирантуре, если начну продвигать экономические аспекты аэронавигации и УВД. К моему удивлению, А.Н.Хижняк обрадовался такому повороту событий. Он объяснил мне, еще не опытному молодому ученому, что получить не просто поддержку, а предложение о сотрудничестве по разработке экономического механизма такой системы как ЕС УВД, большое везение. Не став менять план подготовки диссертации по совершенствованию внутрихозяйственного расчета служб движения, ЭРТОС и ЭСТОП, он поручил мне в рамках плана разрабатывать все составляющие экономико-финансового механизма хозяйственной самостоятельности системы ЕС УВД. А результаты и материалы по проведенным исследованиям, теоретическим и практическим расчетам представлять ему и В.Г.Шелковникову.
Пусть и рискованный, но это был выход из первых трудноразрешимых ситуаций. Разрабатывая формально тему внутрихозяйственного расчета, не требовавшего изменений отраслевых документов и нормативов, я начал готовить теоретическую базу экономического обоснования объединения служб УВД, ЭРТОС и ЭСТОП в единое производство.
Начало исследований.
Так решались организационные вопросы, но начало проведения исследований имело не меньшие проблемы. Для подготовки плана научных изысканий по экономике ЕС УВД была необходима литература, желательно экономическая, по технологии организации УВД, взаимодействию служб движения, ЭРТОС и ЭСТОП. Описательной и даже теоретической литературы по УВД в институтской библиотеке не было, т.к. не преподавалась такая дисциплина. Обращения в библиотеки ОЛА ГА, ГосНИИ ГА ничего не дали.
Библиотека МГА по межбиблиотечному фонду прислала материалы ИКАО док.9082, 7100. Прибавив к ним нормативные и руководящие документы МГА, я понял, что тема не только экономики, но и описания совместного производства не раскрыта. Причем не только в СССР. Забегая вперед, скажу, мне не удалось найти даже в картотеке Государственной публичной НТБ в Москве (Кузнецкий мост дом 12), статей по УВД в иностранных журналах о ГА.
Пришлось начинать активные поиски консультантов. Выход был найден на радиотехническом факультете, где преподаватели кафедры 35 «Радиотехнических средств аэронавигации и самолетовождения» ввели в общую теорию организации воздушного движения и структуры воздушного пространства. Правда, оценив поставленные передо мной задачи, они скептически отнеслись к реализации идеи выделения органов УВД, ЭРТОС и ЭСТОП и создания на их основе самостоятельной производственной структуры.
После анализа первых данных, я составил приблизительный перечень требуемых направлений исследований и задач. С экономической точки зрения было необходимо обосновать физические показатели основной деятельности ЕС УВД для оценки и стимулирования производства. Предлагалось два вида показателей: самолето-километры на ВТ и ВЛ для РЦ и самолето-вылеты в районе аэродрома (РА).
Затем на их основе разработать систему учета и методологию расчета стоимостных показателей, разработать структуру бюджета, включающего расходную часть с калькуляций эксплуатационных (операционных) расходов, систему начисления доходов. На заключительном этапе необходимо было сформулировать методы планирования производственно-хозяйственной деятельности и критерии финансовой устойчивости.
Но, перед тем как заняться экономикой, необходимо было решить две самые сложные задачи: теоретически сформировать производственную структуру предприятий УВД первого уровня, т.е. нижнего звена для расчетов выделения активов и расходной части из бюджетов авиаотрядов. Затем определиться с технологий разделения наземного оборудования и персонала на обеспечивающие УВД в РЦ и в районе аэродрома, что позволит разделить расходы по видам деятельности и перейти к расчетам себестоимости физических показателей, а затем аэронавигационных сборов.
Следует сказать, что в начале 1985 года в ГлавУВД и, тем более, в МГА об этой теме ничего не было известно.
Со списком таких соображений я приехал в ГлавУВД в начале 1985 года и попросил время для доклада В.Г.Шелковникову. На совещании я представил следующие предложения:
— рассмотреть разделение основной деятельности ЕС УВД на два вида: обслуживание ВС в районе аэродрома (РА) и на воздушных трассах (РЦ) как определялось технологией УВД, но уже для экономических расчетов;
— провести исследования объективности показателей и соответствия критериям безопасности: предлагались для РЦ действовавшие на международных трассах измерители – тонны максимальной взлетной массы (МахВзл.М) ВС на сто километров ортодромического расстояния пути; для РА самолето-вылеты по МахВзл.М;
— с целью формирования расходной части бюджета оказать содействие в решении вопросов распределения персонала и наземного оборудования по видам производственной деятельности на задействованные в РА и в РЦ, что позволит рассчитать себестоимость АНО и разработать последующую тарификацию в виде внутрисоюзных ставок сборов;
— оказать содействие в разработке и создании системы учета и статистической отчетности этих показателей, отсутствовавшей на тот период в стране.
Установление показателей работы РЦ на воздушных трассах по МахВзл.М ВС на 100 км ортодромического расстояния только на первый взгляд казалось само собой разумеющейся аналогией международных аэронавигационных сборов. На самом деле система внутренних сборов кардинально отличалась от сборов на международных трассах, которые были введены директивно, без расчётов себестоимости АНО.
В тот период международный аэронавигационный сбор для иностранного ВС представлял собой одноразовый расчет по точкам входа и выхода в/из воздушного пространства СССР по типам ВС с последующим копированием расчета для каждого последующего полета. Учет международных полетов велся только ГЦ ЕС УВД, в РЦ учет всех обслуженных ВС, в т.ч. иностранных, велся по секторам и только в пределах собственного района. ЗЦ ЕС УВД также не вели специальной статистики суточного движения ВС по трассам, тем более с фиксированием МахВзл.М ВС и расстояния по ортодромии.
Поэтому и ставилась задача создать с нуля систему учета движения ВС по ВТ и ВЛ по МахВзл.М и обязательно с измерением пройденного пути по ортодромии между пунктами вылет-прилет. Вычисление пути по ортодромии обеспечивало объективность оценки объема аэронавигационного обслуживания. Другой расчет пути, например, по фактическому расстоянию, вносил субъективный фактор в оценку объемов АНО в целом.
Не менее важное значение имело включение в расчет себестоимости АНО амортизационных отчислений от стоимости основных фондов, т.е. наземного радио и электрооборудования, сооружений, зданий, других активов, обеспечивавших АНО. Данный фактор изменил формулу расчета себестоимости и увеличил стоимость обслуживания для крупнотоннажных ВС. Включение амортизационных расходов обосновывало объективность взимания сборов и обеспечивало полномасштабное воспроизводство наземного оборудования, и последующее финансирование развития и создания новых средств УВД, включая разрабатываемые автоматизированные системы.
Выслушав анализ всех направлений исследований и представив масштаб необходимых преобразований, Валерий Георгиевич, после некоторого размышления, спросил, сколько времени понадобится для отработки научной базы, проведения расчетов и получения результатов. Я вслух размышлял, что одному институту при всех возможностях эту работу не потянуть, да и одной наукой, включая НЭЦ АУВД, здесь не обойтись. Валерий Георгиевич, как специалист и руководитель государственного масштаба, сразу оценил предстоящие объемы работы и сказал, что эту тему необходимо изложить рукописно и начинать обсуждать на совещаниях, первыми из которых будут НТС управления. Он добавил, что необходимо подключить НЭЦ АУВД, выстраивать сотрудничество с производственными структурами ЕС УВД и территориальными управлениями ГА.
В целом одобрив направления исследований, Валерий Георгиевич указал на первоочередные задачи и возможности получения информации, и, на мой взгляд, остался доволен первым этапом продвижения инициативы.
Сотрудничество.
Дальнейшее развитие событий подтвердило правильность темы разработки экономической самостоятельности ЕС УВД, не смотря на противостояние отдельных структур. Мне не удалось переубедить в середине 1985 года на двух встречах мнение руководства ЦУЭРТОС в необходимости подключиться к работе по созданию самостоятельной структуры ЕС УВД. На втором совещании с начальником ЦУЭРТОС Улановым А.С. и руководством управления начальник планово-экономического отдела ЦУЭРТОС Кузьменкова Г.А. выразила, как она сказала, общее отношение к этой идее других управлений МГА: функция УВД в деятельности авиапредприятий обеспечивает безопасность полетов и не может иметь свой самостоятельный хозяйственный механизм.
После долгой полемики нам пришлось отказаться от сотрудничества с ЦУЭРТОС в вопросах определения видов оборудования для формирования структуры ЕС УВД, но это не оказалось критичным.
Вернусь к показателям. По просьбе В.Г.Шелковникова работу по созданию системы автоматизированного учета обслуженных ВС с расчетом ортодромических расстояний по ВТ и ВЛ организовал в тот момент первый заместитель начальника НЭЦ АУВД В.Я.Галкин. Для подготовки к одному из совещаний в течении пяти дней специалисты НЭЦ составили специальную программу, сумевшую провести необходимые расчеты на базе центрального расписания, суточных планов полетов ГЦ, других учитываемых данных ЕС УВД. Это было огромной победой коллектива разработчиков темы хозмеханизма будущей независимой системы ОрВД. Это позволило еще в 1985 году сделать первые расчеты себестоимости АНО ВС по ВТ в масштабах СССР и в последующем рассчитать абсолютно приемлемые с точки зрения экономической объективности и доступности для авиапредприятий (будущих авиакомпаний) ставки аэронавигационных сборов.
Это был переломный момент в обоснованности возможности перехода ЕС УВД на самостоятельную финансовую деятельность.
В добавление необходимо сказать, что ряд событий 1985-1987 годов способствовал благоприятному развитию данных процессов.
В тот период проводились Всесоюзные совещания руководящего состава СД, БЭРТОС, других производственных структур. На такие совещания приглашались представители учебных и научных организаций от НЭЦ АУВД, ГосНИИ ГА, ОЛА ГА, РЛТУ ГА с докладами по результатам исследований. В 1985-86 годах В.Г.Шелковников пригласил в том числе и меня на такие совещания в Ульяновск и Ригу. В коротких выступлениях мне довелось изложить первые результаты проведенных исследований по созданию экономического механизма для служб движения, ЭРТОС и ЭСТОП. Объяснять участия экономистов в обсуждении данных вопросов необходимости не было, все производственники понимали необъективность экономической оценки работы данных служб.
Еще одно событие послужило фактором расширения круга единомышленников в производственных коллективах. Рижский институт был ведущим в организации курсов повышения квалификации ряда специалистов ГА, в том числе руководящего состава БЭРТОС. Учитывая время начала перестройки, внедрение новых форм хозяйствования в ГА, мне предложили прочитать короткий двухнедельный цикл лекций для ежемесячных курсов начальников баз ЭРТОС авиапредприятий и отделов территориальных управлений. В 1985-86 годах лекции были востребованы специалистами и стали регулярными.
К 1987 году на мою просьбу оказать помощь для написания диссертации и распределить наземное радиолокационное, радионавигационное и связное оборудование по степени участия (пусть) в процентах в работе РЦ и отдельно в РА, откликнулись СД и БЭРТОС Минского, Рижского, Алма-Атинского, Новосибирского, Красноярского и других авиаотрядов. Даже МЦ АУВД оказал содействие.
В 1989 году на защите моей диссертации Виктор Яковлевич Галкин выступил оппонентом, он тогда еще был кандидатом экономических наук. Сама защита, состоявшаяся в РКИИ ГА, проходила на докторском совете, в заседании которого приняли участие 5 докторов экономических наук. На защите присутствовали представители МГА, НЭЦ АУВД, МЦ АУВД. Ведущей организацией являлось ГлавУВД МГА СССР, а экономический эффект только от внедрения обоснованных в диссертации ставок сборов за АНО для крупнотоннажных ВС составил полтора миллиона инвалютных рублей в годовом исчислении.
Так начинался огромный труд большого коллектива специалистов, ученых и производственников по выделению органов УВД, включая СД, основной части БЭРТОС и СЭСТОП, из предприятий ГА и формирования новых структур ОрВД, созданию экономических основ производственно-хозяйственного механизма их деятельности.
В последующие годы всю эту работу предстояло провести руководителям производств разного уровня. Все сотрудники данных служб были полны желания сформировать такое производство и идти в ногу со временем.
Все это было сделано благодаря невероятному энтузиазму, целеустремленности и уверенности в объективной необходимости таких перемен начальника ГлавУВД В.Г.Шелковникова.