РУКОВОДИТЕЛИ И СПЕЦИАЛИСТЫ О ЕДИНОЙ СИСТЕМЕ УВД
Рассказы ветеранов - руководителей и специалистов ЕС УВД СССР
в канун 30-ти летнего юбилеля ЕС ОрВД РФ (2003 год)
А.С.Уланов> Д.П.Крохалёв> А.С.Тутуров> В.Л.Бурков> В.Ф.Заблоцкий> Д.С Езерский> В.А.Сухинин> Г.И.Веремьёв> Л.К.Щербаков> Б.В.Михайлов> Н.Ф.Зобов> Е.Н.Королёв> А.С.Распутиков>
Крохалев Дмитрий Павлович
Заместитель начальника Управления движением самолетов МГА СССР.
В авиации всегда была служба управления полетами. Жизнь настоятельно требовала, чтобы военные структуры и органы гражданской авиации, управляющие воздушным движением, согласовывали свои действия не только в порядке защиты ведомственных интересов, но и для того, чтобы совместными усилиями обеспечивать высокий уровень безопасности в воздухе. Результатом стало создание объединенных органов управления движением гражданских и военных воздушных судов.
Большое значение имело формирование в составе МГА управления Единой системы УВД. Соответствующие органы были образованы и в военной авиации. Все вопросы использования воздушного пространства стали согласовываться этими органами как на стадии планирования, так и на стадии выполнения полетов. В итоге резко уменьшилось количество случаев, когда пути движения гражданских и военных самолетов где-то пересекались и происходило опасное их сближение.
Работая в первой половине 70-х годов заместителем начальника управления движением самолетов МГА, я стоял практически у истоков создания ЕС УВД, тридцатилетие которой мы отмечаем в эти дни.
Уланов Александр Сергеевич
Начальник Центрального управления ЭРТОС.
Свой вклад в становление и развитие ЕС УВД внес многотысячный коллектив службы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС), которым мне довелось руководить в тот период. Рост интенсивности авиаперевозок, применение новых самолетов, строительство и реконструкция аэродромов потребовали не только роста оснащенности, но и перехода на новые средства радиотехнического оборудования и связи на современной элементной базе, их внедрения и освоения.
Решение задачи по повседневному радиотехническому обеспечению полетов шло по пути совершенствования технической эксплуатации, повышения надежности и продления ресурсов на оборудование, что совместно с внедрением технико-экономических показателей, системы бездефектного труда дало возможность значительно повысить эффективность наших достижений.
В 80-е годы пяти службам и 110 базам ЭРТОС было присвоено звание образцовых. Практически не было авиационных происшествий, связанных с нарушением в работе средств радиотехнического оборудования и связи, и по причинам неправильных действий личного состава.
Достижение этого стало возможным благодаря комплексу проведенных организационно-технических мероприятий по повышению технологической дисциплины, уровня знаний личного состава, улучшению обслуживания средств, по специальному анализу причин каждого нарушения и их широкой гласности, а также проведению предупредительных мер.
Ряд служб ЭРТОС управлений и республиканских производственных объединений работали из года в год без нарушений. Пять лет не было нарушений в Латвийском РПО, четыре года - в Таджикском УГА и Эстонском РПО, три года - в Киргизском УГА и Литовском РПО. Наметилась тенденция к повышению уровня безопасности и регулярности полетов в службах ЭРТОС ряда управлений.
В 80-е годы около половины оборудования было заменено на новое и более совершенное. Введены в действие сотни радиолокаторов различного назначения, систем посадки и радионавигации, тысячи радиостанций воздушной и наземной радиосвязи, переговорных устройств. Для улучшения культуры обслуживания пассажиров введено 720 комплектов информационного оборудования. Только в 1980 г. были сданы в эксплуатацию более 16 тысяч единиц различного радиотехнического оборудования, средств связи и информации. Около 80 % оборудования было введено силами работников службы. Стоимость выполненных строительно-монтажных работ составила 18 миллионов рублей.
Отличились в этом важном деле коллективы связистов Казахского, Красноярского, Уральского, Коми, Ленинградского, Азербайджанского, Архангельского, Якутского, Таджикского, УГАЦ, ЦУМВС, Московского транспортного управлений.
С большой отдачей потрудился коллектив службы по реализации программы организации и оснащения районных центров ЕС УВД. Для обеспечения управления воздушным движением 10 районных центров Единой системы УВД и 55 аэродромов были оборудованы средствами активной радиолокации. В аэропортах Сочи, Ленинграда, Ростова, Киева, Минеральных Вод были установлены современные средства АС УВД,
В начале 80-х годов вышла в эфир Московская аэроузловая и трассовая система УВД. Работниками службы были решены большие и очень ответственные задачи по скорейшему освоению, обеспечению бесперебойной работы и качественного технического обслуживания системы.
Много труда и усилий было затрачено на ввод в эксплуатацию комплекса аэродромных средств посадки по минимуму 1 и 2 категорий. План ввода аэродромов, утвержденный приказом министра гражданской авиации, был выполнен. Не менее успешно решалась задача широкого внедрения наземных систем навигационного и радиотехнического оборудования, обеспечивающих автоматизацию управления воздушным движением, взлетом и посадкой самолетов, повышающих регулярность и безопасность полетов.
Тутуров Александр Сергеевич
Заместитель начальника управлением движением самолетов - заместитель начальника ЦУВД МГА СССР.
После завершения учебы в Ульяновской высшей школе летной подготовки на отделении диспетчеров я получил направление в Красноярское управление и приступил к работе в аэропорту Абакан, сначала диспетчером, а затем руководителем полетов. Впоследствии учился в Академии гражданской авиации на командном факультете. В 1974 году, закончив учебу в Академии, был направлен в Архангельское управление гражданской авиации, где приступил к исполнению обязанностей начальника отдела движения.
Именно в то время в Архангельске создавался районный центр - в рамках эксперимента по организации ЕС УВД. Зональный центр функционировал в Ленинграде, так как мы входили в состав Ленинградского военного округа. Архангельский двухсекторный центр (гражданский и военный сектора), а также Амдерминский односекторный центр были у истоков создания ЕС УВД в северных районах нашей страны.
Мне пришлось участвовать в подготовке необходимых документов по ЕС УВД, отрабатывать технологию работы диспетчерского состава как военных секторов, так и гражданских. Мы неоднократно встречались на базе Ленинградского зонального центра, где обсуждали технологию работы, затем внедряли ее непосредственно на местах. Вскоре в УДС ГА - управлении движением самолетов гражданской авиации - были утверждены типовые технологические инструкции. Затем эксперимент получил дальнейшее развитие в Сибири и на Дальнем Востоке.
С 1980 года я стал работать заместителем начальника управлением движением самолетов МГА, где занимался дальнейшим совершенствованием ЕС УВД, внедрением и организацией центров УВД в районах Сибири и Дальнего Востока. Совместно с НЭЦ АУВД мы осваивали новые автоматизированные системы, в частности, "Теркас" в Московском центре и "Стрелу" в Ростове- на-Дону.
Впоследствии, работая уже первым заместителем начальника Центрального управления воздушным движением гражданской авиации, созданного на базе двух управлений, я вел вопросы по организации управления воздушным движением, планирования и обеспечения полетов, занимался разработкой целого ряда документов по совершенствованию ЕС УВД.
В январе 1985 года я получил назначение в Московский зональный центр, где работал до сентября 1996 года. Затем произошла реорганизация - гражданский и военный сектора Московского зонального центра были объединены с Московским районным центром, и я стал заместителем начальника Московского районного диспетчерского центра с функциями зонального центра. По-прежнему вопросы совершенствования ЕС УВД оставались в центре внимания нашего коллектива.
Бурков Всеволод Леонидович
Начальник отдела полетов МГА СССР.
Становление и развитие ЕС УВД - громадный шаг на пути дальнейшего развития управления воздушным движением не только гражданской авиации, но и всех других ведомств. В это вкладывались немалые средства. В начале появились совместные диспетчерские пункты. А затем на базе гражданских и военных структур в начале 90-х годов возникла Госаэронавигация, что явилось логическим завершением процесса реорганизации.
В органы управления воздушным движением я пришел в 1961 году сразу же после демобилизации из армии. Работать на этом поприще я начал в Якутске. Туда летали Ил-14, другие небольшие самолеты. При полном отсутствии какого-то радиолокационного контроля зона так называемого РДП простиралась от Якутска до берегов Тихого океана на северо-восток, до Китайской границы на юг, на запад до Киренска. Ее радиус составлял где-то около 1200 километров. Сегодня на этом участке стоят 4 радиолокатора и работает уже не один диспетчер, а пятнадцать. Понятно, что полностью обновилась техника, стало намного больше авиапассажиров и управление воздушным движением соответствует новым условиям.
За шесть лет работы в Якутске я стал свидетелем того, как устанавливали первый радиолокатор в 1962 году, как прилетел первый Ил-18. Это было очень большим событием для далекого северного города. Я вырос там и помню, сколько лет приходилось употреблять в пищу сушеные картофель, капусту, лук. С приходом же "большой" авиации у нас появились свежие овощи и картофель.
Затем я учился в Ленинграде в Академии гражданской авиации. С огромной благодарностью вспоминаю своих преподавателей, которые внесли очень большой вклад в подготовку кадров для УВД, - профессоров Доценко, Кржижановского, Щербака. Курсы по управлению воздушным движением вели Курков, Тетерин, Устинович. Они подготовили много высококвалифицированных специалистов. А ведь кадры, особенно в период формирования ЕС УВД, имели решающее значение.
После завершения учебы я приехал в Новосибирск, где занял должность начальника отдела движения Западно-сибирского региона как раз в начале 70-х годов, тогда, когда шло становление ЕС УВД. Создавались объединенные диспетчерские пункты, проводились с военными специалистами совместные совещания, организаторами которыми выступали МГА и Главный штаб ВВС.
Как формировалась ЕС УВД? На наши рабочие места, на нашу технику приходили военные специалисты. В 1976 году, когда мы уже непосредственно приступили к созданию Единой системы, в Новосибирске был построен новый КДП с великолепно оборудованными рабочими местами. Все необходимые документы находились у диспетчеров перед глазами. Здесь же выделили хорошее помещение для военного сектора, начальником которого назначили подполковника Николая Воронина, энергичного и знающего специалиста. Новосибирский аэродром очень специфичен. Целых семь ведомств использовали его воздушные трассы для полетов своей авиации. С появлением совмещенного диспетчерского пункта координация полетов стала значительно легче, что способствовало не только безопасности, но и увеличению потока воздушных судов, пролетающих над зоной.
В скором времени служба движения новосибирского аэропорта Толмачево стала своего рода образцово-показательной. К нам приезжали знакомиться и с новым КДП, и с районными центрами. Функционировал специальный класс разборов, оборудованный хорошей мебелью и необходимым оборудованием - кинопроекторами, видеокамерами, магнитофонами. А самое главное - не было недостатка в высококлассных специалистах. Все свои силы они отдавали для того, чтобы сделать эту службу ведущей в стране. И она действительно занимала первое место в Советском Союзе. Кстати, мы первыми сделали комнату активного отдыха диспетчеров - снимали психологическую нагрузку путем физических упражнений на тренажерах. Рядом был душ. Словом, все делалось для того, чтобы человек приходил на рабочее место в хорошем душевном и физическом состоянии. А это тоже в немалой степени сказывалось на повышении уровня безопасности.
В 1982 году я пришел в МГА на пост начальника отдела полетов. Мы занимались работой по обеспечению безопасности во всех зонах УВД. На этой должности я проработал три года, затем стал заместителем начальника управления по развитию ЕС УВД. С 1983 по 1990 год мы в аппарате МГА совместно с НЭЦ АУВД переработали все основополагающие документы, регламентирующие работу диспетчера, - технологии, инструкции, оборудование рабочих мест. Необходимость в обновлении документов возникла потому, что в управлении воздушным движением произошли большие перемены. Да и каким бы ни был хорошим тот или иной документ, но через 10 лет его необходимо менять.
Запомнилось мне развитие наших отношений по линии УВД с Соединенными Штатами Америки. Мы начали создавать совместные инструкции по взаимодействию в районе передачи УВД на границе между Анадырем и Анкориджем. Кстати, такие инструкции разрабатывались тогда со всеми смежными государствами. Что же касается отношений с США, то мне пришлось быть руководителем делегации, которой был придан статус правительственной, при проведении первого полета из Анкориджа в Анадырь на самолете руководителя американской Федеральной авиационной администрации (ФАА). Это был первый случай такого рода - полет американского самолета на Чукотку и посадка его на военном аэродроме в Анадыре. Открылась трасса Анкоридж - Анадырь.
Во второй половине 80-х годов приобрели актуальность вопросы о полетах по так называемой дуге большого круга - из Лондона в Гонконг. Это сокращало трассу на 1 200 миль по сравнению с существовавшей. Я снова был назначен руководителем делегации. Мы прилетели в Бангкок, где находилось региональное бюро ИКАО. В переговорах приняли участие китайские и американские представители, а также работники бюро ИКАО. Переговоры прошли успешно. Было заявлено со всей определенностью: маршрутам, которые соединяли бы Западную Европу и Юго-Восточную Азию более короткими трассами, быть. Как известно, эти трассы сегодня функционируют.
Заблоцкий Владимир Федорович
Я начал заниматься вопросами безопасности полетов с 1948 года. Вначале только в военной авиации. Уже тогда отчетливо наблюдалась разобщенность между военными и гражданскими специалистами в сфере управления воздушным движением. Гражданские диспетчеры находились в аэропортах, а военные - на командных пунктах ВВС где-нибудь в центре того или иного города или крупного населенного пункта. Поэтому регулировать воздушное движение было очень сложно.
Эта разобщенность приводила к увеличению количества опасных сближений в воздухе. В 1969-70 годах мы фиксировали свыше 30 опасных сближений за год. А непосредственным толчком для создания ЕС УВД послужила авиакатастрофа в районе города Юхнов, когда произошло столкновение военного самолета Ан-12 и гражданского Ил-14. Причем, и гражданский, и военный экипаж вели свои самолеты по трассам. Несогласованность между разными ведомствами привела к трагедии.
Была срочно создана комиссия. В известном постановлении по итогам работы комиссии первым пунктом было предписано обязать МГА и Минобороны в крупных центрах страны создать так называемые опытные маршрутно-трассовые центры для контроля за движением воздушных судов. Вскоре в пяти городах - Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Волгограде и Краснодаре - такие центры появились. Но через некоторое время мы убедились, что это не совсем то. Нужен не контроль, а единое управление воздушным движением в каждом районе. Тогда никаких опасных сближений не будет.
По этому вопросу было много различных суждений. Большую помощь оказала Татьяна Григорьевна Анодина, возглавившая позднее НЭЦ АУВД.
В конечном итоге мы сумели доказать правительству, что назрела острая необходимость организовать единую службу управления воздушным движением, то есть посадить гражданских и военных диспетчеров в один зал. Пусть гражданские специалисты имеют один индикатор, военные - другой. Но они должны сидеть вместе и видеть друг друга. В случае, если появляется точка, не зафиксированная в журнале, визуально совместными усилиями можно быстро определить, что это за самолет и на какой высоте находится. Теперь в каждом центре в наличии формуляр, в котором указан и тип самолета, и его маршрут, и запас топлива, но чтобы таким образом организовать диспетчерскую службу, понадобилось много согласований. Конечно, больше возражений возникало у военных, но были они и у гражданских специалистов. Военные не хотели допускать на свои командные пункты гражданских лиц, заявляя, что это, мол, секретные объекты. А гражданские специалисты говорили о том, что не на каждом диспетчерском пункте достаточно места для размещения военных. Но в итоге все эти разногласия удалось преодолеть.
Катастрофа под Юхновом стала главной движущей силой для создания ЕС УВД. Разобщенно работать диспетчеры уже не могли.
Езерский Дитрий Сергеевич
Герой Советского Союза, старший инспектор по движению Управления движением самолетов МГА СССР.
В период, когда создавалась ЕС УВД, я работал старшим инспектором по движению управления движением самолетов МГА.
В чем главная суть ЕС УВД? Предпочтение на воздушных трассах было отдано диспетчерской службе гражданской авиации. Какой бы самолет с каким бы литером ни совершал полет, управление им осуществляли специалисты объединенного центра, в котором главенствующая роль принадлежала диспетчерам гражданской авиации.
Нужно военным лететь по трассе - согласовывайте этот полет с гражданскими специалистами.
В свою очередь и полеты гражданских самолетов должны были согласовываться с военными структурами.
Таким образом, с внедрением ЕС УВД в воздушном пространстве нашей страны был наведен порядок.
Сухинин Владимир Алексеевич
Гпавный специалист Управления гражданской авиации по Единой системе управления воздушным движением.
Из книги "С небес на землю"
13 февраля 1980 года я был списан с летной работы, никакой катастрофы не произошло. В те несколько свободных дней, которые я получил, и когда я мог в полной мере наслаждаться "свободой", зная, что меня не могут в любой момент вызвать на выполнение очередного задания, друзья-единомышленники сразу же откликнулись. Честно говоря, был удивлен телефонному звонку моего старого товарища по службе (связанной с решением совместных задач, ибо он был в те далекие времена старшим офицером Главного штаба ВВС, и который был одним из членов комиссии по созданию Единой системы управления воздушным движением) Заблоцкого В.Ф. Мне предлагали поработать на новом для меня поприще: в управлении гражданской авиации по Единой системе управления воздушным движением, которое возглавлял заслуженный пилот СССР Орловец И.В., и которое на практике осуществляло взаимодействие с Министерством Обороны по выработке единых правил полетов воздушных судов не только СССР, но и иностранных государств, строго выполняя правила ИКАО, членом которой наша страна стала в 1970 году.
Работа на новом месте мне понравилась и отдался ей полностью.
Проходя службу в соединениях Военно-транспортной авиации, уже тогда начинал понимать, что нужны серьезные перемены в организации УВД, в улучшении технического оснащения ее подразделений, более тесного контакта с другими министерствами и ведомствами в организации единой системы по координации УВД.
А придя в УГА ЕС УВД, сразу же почувствовал по той атмосфере, которая там царила, что здесь люди как раз и занимаются этими вопросами и решением проблем, которые мы видели "сверху".
Но все эти, вместе взятые, вопросы решаются людьми: как опытными в этом деле, так и вновь приходящими им на помощь, но имеющими опыт работы в смежных отраслях, и способными внести свежую струю в тот алгоритм работы, который в новом для тебя деле складывался десятилетиями.
Судьба ли это, что я был представлен сразу начальнику управления Орловцу И.В., который до этого был представителем СССР в ИКАО. Он, как никто другой, понимал, что необходимо в комплексе решать не только проблемы взаимодействия с МО, другими ведомствами, но и с мировым сообществом, которое, эксплуатируя современные лайнеры для выполнения полетов из Европы в страны дальнего востока и обратно, все более заинтересованно смотрело на богатейшие возможности воздушного пространства СССР, которое позволяло авиационным компаниям существенно сократить расстояния между конечными пунктами маршрутов, так как самолеты, учитывая протяженность маршрутов, летали бы по самому короткому ортодромическому пути. Но это, как говорят, в идеале.
Действительность намного сложнее. На этих воздушных трассах необходимо было организовать аэронавигационное обслуживание, связь, организовать службы спасения и при этом не просто в тайге, а привязать их к подходящим населенным пунктам. Координация этих проблем была возложена на службу УДС ГА, которая все эти вопросы решала и ранее, и имела опыт, привлекая к организации и строительству соответствующие управления и ведомства, а так как территории, над которыми прокладывались новые международные трассы, уже использовались другими министерствами и организациями, то необходимо было и согласовывать организуемые маршруты с ними.
Поэтому, когда пришел "наниматься" на работу и представился Орловцу И.В. как пилот-международник, он на это отреагировал по-своему, заявив мне, что он, вообще-то, любит штурманов - они работяги и недолюбливает летчиков, чистосердечное признание, так как он был заслуженный пилот СССР, по его мнению - они сачки, что в переводе с нашего, авиационного, жаргона означает безынициативный, отлынивающий от дела. Не дав присесть, поставил задачу, касающуюся взаимодействия Аэрофлота и компании САС (Швеция).
Готовя свой первый в жизни документ такого плана, прежде всего, познакомился с теми Управлениями нашего Министерства, которые имели сопричастность к таким вопросам, и когда наметилась цепочка, откуда можно было получить подходящую информацию для формирования "документа", стал "нанизывать" ее на свой, пока еще, черновик.
Естественно, хотелось сделать лучше, ведь не боги горшки обжигают, но не всегда получалось так, как хотелось, и тогда шел к своему начальнику отдела Заблоцкому В.Ф., у которого был громадный опыт в этих вопросах, консультировался с ним, после чего, включив "второе дыхание", шел дальше. О том, как он воспринял мой "документ", выполненный еще в виде рукописи, я уже писал, но конечный его результат был впечатляющим и для меня. Меня признали "работником", а информация, которую я представил, стала первой попыткой разработки того направления, которое волновало Ивана Власовича.
Присмотревшись к коллективу, понял, что это такие же, как и я, люди - гражданские и бывшие военные, но уже получившие опыт работы в этом управлении и подключавшиеся к разработке серьезных вопросов.
А так как на работе каждый занимается своим делом, то будучи послан в 1980 г. в Афганистан, решил, что только всестороннее освещение создавшейся ситуации, вызванной вводом наших войск по просьбе правительства Афганистана на территорию суверенного государства, могло исправить создавшуюся обстановку в управлении воздушным движением в аэропорту Кабул.
Аэропорт Кабула тогда очень напряженно использовался нашей авиацией, как военной, так и гражданской. Результатом командировки стал отчет, которому придал очень большое значение мой начальник управления, которого на мякине не проведешь, ибо он был в международных полетах профессионалом высшего класса и опытным специалистом-международником.
Собрав машинисток, быстро из моего пятистраничного отчета сделал два листа квинтэссенции и, пригласив с собой, направился к заместителю министра. До конца рабочего дня оставалось 15 минут. И когда заместитель министра, вежливо встретив нас, усадил рядом с собой, сразу же напомнил нам, что у нас только 12 минут: "Докладывайте, Иван Власыч!". Орловец, учитывая серьезность нашей информации и малое количество времени, сразу же сказал: "Поскольку у нас мало времени, а вопрос серьезный, пусть доложит мой специалист, это он составлял доклад". Заместитель министра, повернувшись ко мне, сказал: "Докладывайте".
К такому повороту событий я морально не был готов, но начал с самого важного. И как только доложил, далеко не первый пункт отчета, он стал таким серьезным, что, хлопнув ладонями рук по письменному столу, сказал: "В 18.00 в зале коллегии министерства я вручаю правительственные награды нашим полярникам, вернувшимся из Антарктиды. Сразу же возвращаюсь сюда. Мой секретарь и вы оба остаетесь здесь, и мы вместе готовим докладную Главкому ВВС. Я сейчас ему позвоню, и он примет Вас, указав на меня, вне очереди". В этот вечер домой я вернулся только в 11-м часу вечера.
Рано утром уже был в приемной Главкома. Адъютант, увидев меня, вошел в кабинет к нему. В приемной находились как генералы, так и офицеры. Выйдя из кабинета, адъютант сказал, что как только выйдет генерал ..., чтобы я сразу же зашел в кабинет.
Познакомившись с отчетом, Главком задал мне единственный вопрос:
- Вы можете все это подтвердить.
- Этот документ составлял лично я и готов подписаться под любым из пунктов доклада.
- Хорошо, - сказал Главком, - я завтра лечу в Кабул. Вы полетите со мной.
Итак, я снова в Кабуле. Мы вместе с офицерами и генералами работаем над устранением отдельных недоразумений, а однажды ночью занимаем круговую оборону в нашем представительстве Аэрофлота. Как выяснилось позже - не напрасно. Но главное, у нас в руках были надежные автоматы Калашникова и опыт войны за плечами, да и Ми-24, прикрывавшие наш район с воздуха, поднимали настроение. А ведь бывал я в Кабуле и в другие времена, еще при Захир Шахе.
Как вам известно, железных дорог в Афганистане нет, и поэтому все снабжение производилось только по шоссейным дорогам и воздушным транспортом. Но так как доставка материалов наземным путем подвергалась постоянному вооруженному противодействию, то львиная доля всех транспортных операций ложилась на плечи военно-транспортной и гражданской авиации.
Очень сложные вопросы решали с местными авиационными службами наши специалисты, прибывшие в Кабул, во взаимодействии с представителями ВВС. Мне пришлось побывать в те боевые дни в Кабуле дважды, но судя по тому, что наша транспортная авиация отработала там практически без потерь, - взаимопонимание было достигнуто.
Несмотря на то, что организация службы управления воздушным движением уходит своими корнями в довоенные годы, Управление гражданской авиации по единой системе управления воздушным движением было сравнительно молодым органом, так как возникло на основе Постановления Правительства № 901- 377 1969 года, которое предусматривало разработку и проведение комплекса организационно-технических мероприятий, направленных на создание единой государственной системы автоматизированного управления воздушным движением. До этого гражданская авиация и ВВС осуществляли в этом направлении лишь локальные меры, направленные на повышение уровня безопасности полетов и рациональное использование воздушного пространства.
В подробности я не буду вдаваться, но это были первые шаги в работе по обеспечению безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов, которые продолжались и совершенствовались все последующее время, так как, отстаивая узковедомственные интересы, дело продвигалось очень медленно.
С большой долей уверенности могу сказать, что данная проблема - не только проблема России. Ею мировое сообщество начало заниматься даже раньше, чем мы, что и было отражено в документах ИКАО (Международной организации гражданской авиации).
После выхода постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 130-49 от 16.02.73 г. было создано Управление Гражданской авиации по единой системе управления воздушным движением, которым руководил Орловец И.В. Орган управления воздушным движением ГВФ при МГА существовал и ранее, и он нес ответственность за состояние безопасности при руководстве полетами по воздушным трассам СССР в полном объеме. Руководство МГА в целях более тесного контакта специалистов УДС и УГА ЕС УВД для улучшения работы органов, осуществлявших непосредственное участие в УВД, объединило эти два Управления в одно, которое стало называться ЦУВД ГА.
Теперь все вопросы, как решения межведомственных проблем, так и руководство всеми органами УВД ГА были полностью возложены на ЦУВД ГА, где некоторые отделы по-прежнему представляли интересы межведомственной комиссии.
Новое Управление, ЦУВД, возглавил Александр Михайлович Колесников, который в соответствии с новыми задачами, возложенными на Управление, начал формировать его структуру. Вполне естественно, что в этом ему помогали как опытные начальники отделов, так и его заместитель, который пришел в Управление ранее. Он обладал определенным опытом и к этому времени основательно вник в работу.
Это был Евгений Николаевич Королев. Прошедший большущий путь от диспетчера до зам. начальника Управления в МГА, работоспособности которого можно было только позавидовать, его кабинет напоминал штаб, в котором "варились" все проблемы. Чтобы поговорить с ним, иногда надо было стоять в ожидании уже в его кабинете, так как его телефоны буквально нагревались от постоянных звонков с Камчатки, Сибири, Украины и др. районов, но свалившийся новый характер и объем работ он бы не "потянул" без помощи таких специалистов, как Беляев Н.Д., который ведал в Управлении профессиональной подготовкой, Минаев И.Н. - начальник отдела режима полетов, Буравенков Н.В. Можно назвать еще целый ряд фамилий наших сотрудников, таких же опытных в профессиональном отношении. Например, Круппа И.С. - наш кадровик, бывший бортинженер самолета Ту-104, на котором в 1957 году два сменных экипажа, которыми командовали Бугаев Б.П. и Орловец И.В. совершили первый полет из Москвы в Америку на реактивном лайнере, который наряду с первыми полетами командира Ан-4 Шестакова в 1929 году и летчиков Чкалова В.П. и Громова в 1937 году был назван: "Третьим авиационным открытием Америки". Иван Степанович - заслуженный работник транспорта, персональный пенсионер, внесший свою положительную лепту в формирование нашего коллектива.
Вы хорошо помните эти годы (конец 70-х и 80-е годы), когда был брошен лозунг - "Экономика должна быть экономной". А это прежде всего - эффективность.
Этой проблемой, пожалуй, одной из самых сложных в тот период, стал заниматься отдел Букреева Л.Г. - бывшего летчика, начальника штаба одного из крупнейших объединений ВВС - генерала.
В чем смысл решения "проблем"? Воздушное пространство страны - не пространство без границ, а поделенное на зоны ответственности заинтересованных министерств, ведомств, организаций, военных и гражданских учебных заведений, полигонов и многого другого.
Руководство МГА через Колесникова А.М. поставило задачу Букрееву Л.Г.: проработать возможность спрямления маршрутов полетов, или, как мы их называли, - "спрямленных маршрутов".
А тут подчас большую роль играли ни знания заместителя начальника отдела - Рудевича Н.А., ни феноменальная работоспособность Демицкого Ю., но и авторитет самого Букреева Л.Г., который, используя старые связи, способность разговаривать на равных с крупными руководителями, умел согласовывать спрямления маршрутов в интересах не нашего Управления, а государства. Ведь чем прямее маршрут, тем быстрее он преодолевается воздушными судами, а это - экономия ресурса, повышение топливной эффективности и, в конце концов, удешевление перевозок и уменьшение времени нахождения пассажиров в воздухе. И оказывалось, что если детали хорошо проработать, то никакие ведомства, ни министерства совершенно не страдали от этого.
Я же в этом отделе был "не своим" человеком, так как занимался чуждым для управления делом - полетами иностранцев по нашим воздушным трассам, ответами на запросы и отстаивал (как ни странно) интересы государств, граничащих с нами, в случаях, когда из-за обыкновенного недопонимания или слабого знания правил ИКАО мы позволяли нашим коллегам готовить серьезные документы с заложенными в них ошибками.
В результате выхода одного из таких документов все специалисты, готовившие его, получили серьезные взыскания. Но, получив правильную оценку, личный состав не только не "запаниковал", но сразу же исправил создавшуюся ситуацию и продолжал работу по совершенствованию воздушного пространства.
Период, в который прибыл на новую для себя работу, был, в некоторой степени, переломный. Шла организация зональных центров, которые работали в тесном контакте с территориальными Управлениями гражданской авиации. Буквально накануне моего прихода на новую работу в рекордные сроки были введены Автоматизированные системы управления воздушным движением (АСУВД) в Минеральных Водах и Киеве (1979 г.). В Москве завершались работы по вводу в строй Московской районной автоматизированной системы управления воздушным движением (РАС УВД "Теркас").
История создания этих систем уходила в середину 70-х годов, когда правительством СССР было одобрено предложение МГА, МО и ряда других министерств о закупке за рубежом Автоматизированной системы УВД для Московского региона.
Я считаю, что уместно в этот момент вспомнить начальника Управления воздушного движения того периода - Михаила Александровича Долматова, который, прекрасно понимая, что только организационными мерами проблему безопасности полетов при УВД полностью решить нельзя, выступил горячим сторонником улучшения технического оснащения органов УВД, поставив это вопрос перед руководством МГА.
Такое грандиозное по своим масштабам дело, как в строительстве, так и в техническом оснащении, не могло решаться в сжатые сроки, так как не только создание новейших технических средств нового поколения в обеспечении безопасности, предусматривало и внедрение новой идеологии в сознание людей, которые будут использовать все то новое, что необходимо было внедрить в решение задачи, которой постоянно занималось Управление межведомственной комиссии, целенаправленной работе которой способствовало участие в ее заседаниях начальников УДС МГА - Долматова М.А., Сафонова Л.И. (1977-79 гг.), Ильчука Л.В. (1979-82 гг.), а так же начальника УГА ЕС УВД Орловца И.В. Активное участие в более поздние сроки принимали начальник ЦУВД Колесников А.М. и ГлавУВД Шелковников В.Г.
Ответственность за координацию всех работ этого направления с самого начала была возложена в МГА на первого заместителя Министра Катрича А.Н.
Поддерживать высокую степень безопасности полетов в Московском регионе призван Московский аэроузловой комплекс. В связи с высокой физической и эмоциональной нагрузкой на диспетчерский состав аэроузлового комплекса для работы привлекаются самые опытные авиадиспетчеры, некоторые из них впоследствии привлекались для работы в ЦУВД МГА. Их практический опыт помогал вносить в обеспечение безопасности при УВД предложения, которые с помощью нашего Управления и Научно- экспериментального центра (НЭЦ АУВД) трансформировались в обоснованные правила по управлению воздушным движением в регионе.
Одним из таких диспетчеров у нас в Управлении был Кривега И.Д., которого я очень хорошо запомнил потому, что в свое время, когда я еще летал, в одном из полетов из Сочи в Москву в Московской зоне сложилась предгрозовая обстановка, а в воздухе в этом секторе находилось одновременно до 32 самолетов, и он, несмотря на радиолокационные помехи, в течение 20-25 мин. "развел" всю эту армаду: посадил на своих аэродромах Москвы и отправил за пределы Московской зоны все остальные самолеты.
С приходом в ЦУВД ГА нового начальника Шелковникова В.Г. руководство Министерства наряду с вопросами безопасности при УВД, которые всегда были самыми приоритетными для нашего Управления, начало чаще обращать внимание на совершенствование структуры транссибирской международной воздушной трассы , связывающей Западную Европу с Японией.
Начало этому было положено еще в 1974 году, а к середине 1992 года через воздушное пространство России уже проходило 32 международные воздушные трассы общей протяженностью 113 776 км. Из них 23 международные трассы проходили полностью в воздушном пространстве России, где, за исключением некоторых районов крайнего Севера, была создана зона сплошной радиолокационной видимости и радиослышимости.
Но в связи с тем, что ряд воздушных трасс и аэропортов не соответствовали международным нормам, в основной государственный документ АИП СССР было включено только 26.
Проблемы увеличения количества международных воздушных трасс стоят и в современный период, но начинал их в конце 70-х годов отдел Букреева Л.Г., который создал первые "базовые" транссибирские маршруты для полетов как иностранных так и наших воздушных судов.
Чем больше мы внедряемся в систему международных авиаперевозок, тем больше приходится нашим специалистам УВД заниматься проблемами стандартизации технологии и самих полетов, которые заметно отстали от мирового уровня. А это влечет за собой не только моральные, но и материальные потери для российских авиакомпаний, что особенно стало ощущаться в рыночных условиях.
Возрастают неоправданные нагрузки и на диспетчерский состав, что негативно сказывается на обеспечении безопасности полетов.
Специалисты "Аэрофлота" и Московского центра автоматизированного управления воздушным движением приступили поэтому к унификации отечественных стандартов выполнения полетов в Московской воздушной зоне (МВЗ) с мировыми. Обсуждению многообразных проблем в этой сфере было посвящено специальное совещание на уровне заместителей руководителей этих предприятий.
Так что в Московской воздушной зоне положено начало приведению стандартов к мировому уровню.
Веремьев Григорий Иванович
Начальник гражданского сектора Мурманского РЦ - заместитель начальника отдела ЦУВД МГА СССР
Свою трудовую деятельность в службе движения я начал в 1966 году в Мурманском ОАО Северного управления ГА на военном аэродроме совместного использования в пос. Килп-Явр. Тогда немногочисленная служба движения состояла в основном из бывших летчиков. Наша группа из 5 человек - выпускников Ульяновской ШВЛП, стали первыми, имевшими специальное образование. В службе движения нас встретили радушно, но один вид старого, деревянного военного КДП пугал нас, и я подумал, что надолго здесь не задержусь. Как оказалось, задержался на 17 лет. Довольно быстро я получил допуски к самостоятельной работе, вошел во вкус своей профессии и через 5 лет был уже руководителем полетов.
В то время на Кольском полуострове не было ни одного гражданского аэродрома, а часто меняющиеся погодные условия заставляли направлять воздушные суда на запасные аэродромы, что требовало согласования. Кроме того, ежедневные полеты разнотипной военной авиации, базируемой на Кольском полуострове, установление временных и местных режимов полетов на воздушных трассах и в районе аэродрома, требовали постоянного согласования с КП авиации Северного Флота. В Мурманском РДП прямой, оперативной связи с КП не было, и каждое согласование требовало значительного времени, что вызывало большие сложности при управлении воздушными судами.
О Единой системе УВД тогда еще ничего никто не слышал, но сложившаяся обстановка требовала совершенствования взаимодействия с ВВС и ПВО. В 1970-71 гг., будучи в ВАУ ГА в Ленинграде, я впервые услышал о планируемом создании Единой системы УВД. И только в 1976 году, когда Мурманский ОАО перебазировался на вновь построенный гражданский аэродром и рядом с гражданским сектором РЦ расположился военный сектор РЦ ЕС УВД, я воочию почувствовал все преимущества и положительные качества Единой системы.
В январе 1980 года, будучи в должности начальника гражданского сектора Мурманского РЦ, я стал участником конференции по совершенствованию Единой системы УВД, проходившей в Москве, под председательством Главкома ВВС Кутахова П.С., на которой понял, что ЕС УВД - это всерьез и надолго.
В 80-е годы, работая в ЦУВД ГА в должности заместителя начальника отдела, принимал непосредственное участие в разработке нормативных и других документов по совершенствованию ЕС УВД.
Щербаков Леонид Константинович
Заместитель руководителя Департамента государственного регулирования ОрВД
30 лет тому назад, 16 февраля 1973 г., постановлением Совета Министров и ЦК КПСС создана существующая по сей день Единая система организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Ее рождение было вызвано самим ходом развития воздушного движения, потребовавшим упорядочения использования воздушного пространства и организации воздушных перевозок. Тем самым в условиях постоянного роста интенсивности полетов гражданской и военной авиации создан эффективный механизм военно-гражданской координации для удовлетворения все возрастающих потребностей пользователей.
Каковы же основные этапы развития и совершенствования ЕС ОрВД в последнее десятилетие?
Постановлением СМ СССР от 30.04.90 г. № 430 принято решение об образовании Государственной комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Совете Министров СССР (Госаэронавигация СССР).
Решением ВПК от 15.05.90 г. утвержден в соответствии с постановлением СМ СССР от 30.04.90 г. № 430 план мероприятий по решению организационных задач совершенствования ЕС УВД, предусматривающий выделение из авиапредприятий ГА служб УВД в самостоятельные предприятия с тем, чтобы к 01.04.92 г. их передать в ведение Госаэронавигации СССР, наряду с вопросами организации использования воздушного пространства, УВД и аэронавигационной информации.
Постановлением СМ СССР от 21.11.90 г. № 1176 утверждена структура аппарата Госаэронавигации СССР и определен порядок его формирования и содержания.
Указам Президента СССР от 04.04.91 г. № УП-1176 "О повышении безопасности полетов и упорядочении использования воздушного пространства СССР" дано поручение Правительству СССР ускорить реализацию постановления СМ СССР от 30.04.90г. № 420 и передачу в ведение Госаэронавигации СССР свей полноты ответственности за организацию использования воздушного пространства и УВД.
Решением ВПК об утверждении Временного положения о Госаэронавигации СССР определены функции организации использования воздушного пространства и УВД, а также связанные с этим вопросы были возложены на Госаэронавигацию СССР.
Указом Президента Российской Федерации от 27.02.92 г. №200 "Об образовании Комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Правительстве Российской Федерации (Росаэронавигация)" образована Росаэронавигация, являющаяся правопреемником Госаэронавигации СССР в части, касающейся интересов России.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 24.04.92 г. № 271 определен порядок формирования аппарата Росаэронавигации, его содержание и функции.
Указом Президента Российской Федерации от 30.09.92 г. №1148 "О структуре центральных органов Федеральной исполнительной власти" Комиссия по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Правительстве Российской Федерации (Росаэронавигация) реорганизована в Комиссию по регулированию воздушного движения Министерства транспорта России (Росаэронавигация).
Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 30.04.93 г. № 403 "О модернизации единой
системы организации воздушного движения Российской Федерации" Минтрансу поручено обеспечение выделения из состава предприятий гражданской авиации подразделений, осуществляющих функции организации использования воздушного пространства и управления воздушным движением, и образование на их основе государственных организаций.
Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 08.06.93 г. № 533 "Вопросы Комиссии по регулированию воздушного движения Министерства транспорта Российской Федерации" определены вопросы комплектования Росаэронавигации.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 03.05.94 г. № 424 "О совершенствовании функционирования и развития системы организации воздушного движения в Российской Федерации" установлено, что аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства осуществляется на основе соглашений, заключаемых Росаэронавигацией с пользователями.
Указанное обслуживание относится к федеральным государственным службам. Устанавливается, что полученные в качестве платы за аэронавигационное обслуживание средства направляются на оплату услуг предприятий и финансирование системы УВД.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 06.10.94 г. № 1148 "О системе управления воздушным движением Российской Федерации" утверждены положения о Единой системе УВД РФ, положение о Межведомственной комиссии по ИВП и УВД и состав МВК по ИВП и УВД.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 20.04.95 г. № 368 "О Федеральной программе модернизации Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации на период до 2005 года" утверждена программа модернизации и определено, что мероприятия Программы, реализуемые Минтрансом, финансируются в основном за счет средств, получаемых за аэронавигационное обслуживание воздушных судов, а специальные требования Минобороны - через государственный оборонный заказ. Программа включена в перечень федеральных целевых программ.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 14.05.96 г. № 583 "Вопросы Федеральной авиационной службы России" определен порядок создания Федеральной авиационной службы России. На Федеральную авиационную службу (ФАС) России возложено осуществление государственного управления гражданской авиацией и организацией воздушного движения, а также выполнение специальных исполнительных, разрешительных, контрольных и надзорных функций в этих сферах.
Установлено, что ФАС России является правопреемником Департамента воздушного транспорта Минтранса, Росаэронавигации Минтранса и Генеральной дирекции по модернизации ЕС ОВД Минтранса.
Принято решение о создании федерального унитарного предприятия по организации воздушного движения, основанного на праве хозяйственного ведения (Государственной корпорации по ОВД).
Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.07.96 г. № 994 "Об утверждении Положения о Федеральной авиационной службе России" определены основные задачи и функции ФАС России и ее руководителя, закреплена независимость ФАС от Минтранса.
Принят Федеральный закон от 05.03.97 г. "Воздушный кодекс Российской Федерации".
В отличие от Воздушного кодекса СССР, где фактически отсутствовали положения относительно порядка государственного регулирования ИВП, а все эти вопросы отдавались на решения Совета Министров СССР, в Воздушном кодексе РФ законодательно закреплены основные положения в этом виде деятельности и определены государственные приоритеты в ИВП.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.98 г. № 605 "О государственном регулировании и организации использования воздушного пространства Российской Федерации" установлены органы государственного регулирования ИВП. Утверждены Положение о Единой системе организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД), Положение о Межведомственной комиссии по использованию воздушного пространства Российской Федерации и ее состав.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 14.06.98 г. № 642 "Об одобрении Концепции реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации" определено, что формирование единой хозяйственной системы ОВД и регулирование использования воздушного пространства будет решаться путем формирования гражданской части системы ОВД в виде единого федерального унитарного предприятия "Государственная корпорация по организации воздушного движения" на праве хозяйственного ведения и определена политика разделения аэропортов и органов УВД и ЭРТОС:
- в аэропортах федерального значения;
-в аэропортах, где органы УВД и ЭРТОС базируются с районными центрами (РЦ и ВРЦ);
-в аэропортах, где органы УВД и ЭРТОС способны работать на принципах самофинансирования и самоокупаемости.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 22.09.99 г. № 1084 "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации" определены полномочия по конкретным вопросам, касающимся ИВП и ОрВД, Минобороны России и Федеральной службы воздушного транспорта России.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 22.02.2000 г. № 144 "Об утверждении концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения России" определены цели и задачи развития ЕС ОрВД и пути их достижения.
Таковы основные исторические вехи с начала 90-х годов теперь уже прошлого века и по сегодняшний день.
В каком направлении развивается ЕС ОрВД сегодня, в начале нового столетия? В концепции, утвержденной постановлением № 144, особо подчеркнуто, что нужно, во-первых, национальную систему интегрировать в международную систему управления воздушным движением. Во-вторых, мы должны продолжать сближение военной и гражданской частей Единой системы. Это очень сложные и трудные задачи.
Все правила, по которым жила и развивалась система УВД, пришли от военных. Отдельные термины напоминают о своем военном рождении и сейчас. Вспомните, например, "командно-диспетчерский пункт" или само "управление воздушным движением". Наши термины "команда", "управление" мы сегодня вынуждены делать синонимами таким общемировым терминам, как диспетчерские разрешения, обслуживание и т.д.
Хотя ИКАО была образована в 1944 году, СССР вступил в нее только в 1970 г. До этой поры ГА СССР развивалась по своим, особым правилам, и 26 лет понадобилось на то, чтобы наша страна приняла правила развития мирового авиационного сообщества.
Примерно в это же время наша система получила от руководства страны право выступать в роли государственного заказчика и самостоятельно заказывать для гражданских целей нужные ей технические средства УВД. И хотя производители средств продолжали оставаться теми же, что и у военных, так появились первые гражданские радиолокационные станция (РЛС), пеленгаторы, пульты для оборудования рабочих мест авиадиспетчеров, средств внутриаэропортовой и воздушной связи, средства отображения радиолокационной информации, тренажеры для обучения диспетчерского состава и т.д.
Хотя именно начало 70-х годов в России ознаменовалось появлением первых образцов техники УВД, разработанной по чисто гражданским заказам, тем не менее последствия особого пути развития сказываются до сих пор. Например, если вся гражданская авиация мира работала с сеткой частот УКВ-радиосвязи 25кГц, то в ту пору у наших ВВС была принята сетка частот 33 кГц. После переоборудования гражданских ВС и аэродромов "по гражданским правилам" военные ВС не могли садиться на гражданские аэродромы. Для обеспечения аварийных посадок военных ВС на гражданских аэродромах еще в 80-х гг. устанавливались и круглосуточно работали дополнительные радиостанции, настроенные на командно-стартовый канал связи.
Весь мир строил навигационное поле ближней навигации на основе VOR/DME, а в СССР использовалась система РСБН. В результате на воздушных судах, летающих за границу, устанавливались фактически два комплекта оборудования, один VOR/DME, второй - РСБН, а в международных аэропортах - две наземные навигационные станции.
С национальными отличиями был сделан российский вторичный канал РЛС. Во всем мире он известен как RBS, у нас - УВД, и хотя используются одни и те же частоты, каналы несовместимы. До сего времени мы вынуждены иметь в одной РЛС два локатора, один из которых работает в международном режиме RBS, второй - в российском режиме.
К сожалению, таких примеров достаточно. Они объясняют многие наши сегодняшние трудности и проблемы. Тогдашние политические и связанные с ними технические решения до сего дня не позволяют нам успешно интегрироваться в европейскую систему УВД.
Выход из этой ситуации один - переход на новые, революционные технологии навигации, наблюдения и связи, полный отказ от устаревших систем, ведущих к необходимости дооборудования и "борта" и "земли" избыточными средствами.
В сложившихся условиях внедрение новых технологий не дань моде, а объективная необходимость исправления имеющихся перекосов и обеспечение возможности создания бесшовных зон между системами УВД смежных государств.
Проблема интеграции в мировую систему так или иначе стояла перед нами всегда, но наиболее четко и определенно путь интеграции в европейскую систему УВД был сформулирован в "Концепции модернизации и развития ЕС ОрВД России". Предусматривается устранение различий в организации воздушного движения сначала при полетах в Европу, а затем - в Западное полушарие и страны юго-восточной Азии.
Отдельные страны, ранее входящие в состав СССР, довольно быстро отказались от ранее существовавших догм, а вместе с этим и от советской техники. Благодаря этому они сумели адаптироваться к европейским требованиям и интегрировать свои национальные системы в общеевропейскую. Во многом это стало возможным лишь потому, что они обладали достаточно ограниченным парком технических средств, к тому же практически везде выработавших свой ресурс.
А что значит заменить весь наш технический парк на новое оборудование? Сопоставьте размеры. Россия - обслуживаемое воздушное пространство 25 млн. км2. А самые большие территории государств Европы - Франция и Испания лишь около 0,5 млн. км2 каждая.
Поэтому замена в России всего технического парка средств - это огромная работа, которая организуется и проводится не
сколькими министерствами и ведомствами, включая прежде всего Министерство транспорта, Министерство обороны и Росавиакосмос.
Стало расхожим штампом утверждение, что воздушное пространство России - это ее национальное достояние, неисчерпаемый природный ресурс, то, что позволяет системе ОрВД делать "деньги из воздуха". Последний лозунг довольно часто стал эксплуатироваться, как правило, для того, чтобы принизить роль и ответственность работающего в системе персонала. И естественно, как многие модные утверждения, он далек от реальности.
В УВД легких денег не бывает, их приходится зарабатывать, как говорится, потом и кровью. Во всяком случае, по количеству стрессов, с которыми во время работы сталкивается авиадиспетчер, трудно найти другую профессию.
К сожалению, говоря о воздушном пространстве, неоправданно забывается его организующее назначение.
Рассмотрим пример, когда принимается решение о внедрении какой-нибудь принятой ИКАО программы, например, переход на уменьшенные интервалы вертикального эшелонирования RVSM. По тем же нормам ИКАО государство должно уведомить о своем решении об этом не менее, чем за 5 лет, а по нормам Евроконтроля - за 7 лет.
Внедрение практически любой программы предусматривает участие в ней представителей науки, промышленности ("земля" и "борт"), эксплуатантов (владельцев ВС), аэропортов, предприятий по обслуживанию воздушного движения, учебных заведений, чиновников разного уровня и даже инвесторов и кредиторов.
Если государство принимает на себя обязательство о внедрении новых правил и требований с даты "X", тем самым оно запускает всю эту цепочку в движение. Ведь любое внедрение требует разработать правила перехода, методические рекомендации исполнителям, создать необходимую технику, установить ее на земле и на борту, обучить необходимый персонал, провести сертификацию, разработать необходимую нормативную правовую базу и т.п. Не говоря уже о привлечении денежных средств.
Конечно, такое решение должно прежде всего отвечать интересам пассажира и пользователя воздушного пространства, поскольку всегда требует погашения расходов на реализацию. А как известно в авиации за все платит пассажир. Следовательно, любые результаты, как-то повышение пропускной способности системы авиаперевозок, сокращение задержек рейсов, повышение безопасности полетов должны, быть понимаемы и востребованы. Принятию решения должны предшествовать всесторонние проработки.
Но если решение принято, то все вовлечены и обеспечены работой. Особенно если государство еще и устанавливает ограничения, при котором после наступления даты "X" ни пользователи воздушного пространства, ни органы УВД, не имеющие должного оснащения и подготовки, не имеют права работать в этом воздушном пространстве.
При этом государство становиться гарантом для инвесторов и производителей того, что вложение средств в развитие земли и борта является необходимым и обязательным. Тем самым обеспечивается государственное управление техническим развитием отрасли.
Принимая решение, государство несет за него ответственность перед теми, кто на основании этого решения должен вкладывать деньги в свое развитие. Авиакомпании и предприятия по обслуживанию воздушного движения, неся затраты на выполнение этого решения, имеют возможность предъявить претензии к государству, если оно же его и не выполняет.
Тут можно привести аналогию с кнутом и пряником. Отвечая по своим обязательствам за принятое решение, государство ставит всех в равные условия и предлагает осуществлять свое техническое развитие в установленном направлении и в установленные временные рамки. Тем самым приглашает вести бизнес по новым правилам на новом уровне качества предоставления услуг, и это "пряник". Но если кто-то не уложился в эти временные рамки, государство не допустит эту организацию к работе путем ввода ограничений, отзыва сертификата или лицензии и т.д. Другими словами существующий бизнес этой организации будет остановлен - и это "кнут".
Думаю на этом примере ясно, почему наш "воздух" можно рассматривать как катализатор для саморегулирующей системы, в которой задействованы множество организаций.
Вместе с тем, вынужден констатировать, что пока еще эта система в России работает не в надлежащем штатном режиме. Саморегулирующая роль воздушного пространства практически не активизирована.
Мы своевременно предупредили авиакомпании, например, что с 1 января 2003 года запрещается летать в Европу воздушным судам, не оборудованным системами предупреждения об опасной близости земли (TAWS). Однако мы еще не сказали тем же авиакомпаниям, промышленности, науке, учебным заведениям и т.д. когда аналогичная программа будет внедрена в России. Очевидно, что не зная этой даты, наша промышленность не ориентируется на необходимые мощности по производству такого оборудования, а авиакомпании не строят свои планы исходя из необходимости оборудовать системами TAWS ВС, летающие в российском воздушном пространстве. НИИ и учебные заведения не планируют свое участие в работе, а инвесторы не спешат вкладывать деньги в проекты, реализация которых не гарантируется государством. Но стоит лишь определить дату ввода ограничений на использование воздушного пространства России самолетами, не оборудованными системами TAWS, как механизм саморегулирования будет запущен.
Еще одно свойство "воздуха" - это предоставление возможности предприятиям по ИВП и УВД достаточно уверенно существовать. Небо России уникально, в нем всегда будут выполняться транзитные полеты, т.к. именно через него проходят кратчайшие маршруты, соединяющие Северную Америку, Западную Европу и Юго-Восточную Азию. Пока нет альтернативы авиационному транспорту, в нем всегда будет расти интенсивность воздушного движения. Предприятия по ИВП и УВД "обречены" развиваться и идти в ногу с прогрессом мировой гражданской авиации, чтобы обеспечить потребности пользователей нашего воздушного пространства.
Михайлов Борис Владимирович
Заместитель руководителя Департамента государственного регулирования ОрВД
С развитием и совершенствованием ЕС ОрВД мой жизненный путь тесно связан при работе на самых различных должностных ступенях - от Внуковского ОАО до МГА СССР, от Департамента воздушного транспорта и Комиссии по регулированию воздушного движения до Департамента государственного регулирования ОрВД Министерства транспорта России.
Единая система организации воздушного движения России является одной из важнейших систем, обеспечивающих жизнедеятельность государства. В число задач, решаемых ею, входит обеспечение пропускной способности, которая бы соответствовала текущим потребностям пользователей воздушного пространства и имела возможность ее беспрепятственного наращивания для обеспечения их запросов в будущем; обеспечение необходимого уровня безопасности полетов в соответствии с международными нормами и требованиями; обеспечение максимальной эффективности воздушного движения; достижение совместимости и интеграции с аэронавигационной структурой мира; удовлетворение требований по обеспечению национальной безопасности страны и другие. Но даже этот короткий перечень свидетельствует о том, что для их решения необходима мощная современная научно-техническая база, которую обслуживал бы хорошо подготовленный персонал.
До 2001 года основным документом, который определяет развитие системы сегодня, была Федеральная программа модернизации Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации на период до 2005 года. Разрабатывалась она в 1993-94 гг. и утверждена постановлением Правительства РФ от 20.04.95 г. № 368.
С 2001 года постановлением Правительства РФ от 16.02.01 № 232 разработана и введена подпрограмма "Единая система организации воздушного движения" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России". О масштабности системы говорит ряд следующих данных: под ее управлением могут одновременно находиться до 700 воздушных судов; число пользователей воздушного пространства - министерств, ведомств и организаций - свыше 30; обслуживают ее около 40 тыс. специалистов. В организационном плане система состоит из Главного центра, 8 зональных центров, 68 районных и 57 вспомогательных районных центров, а также из органов ОВД 63 федеральных аэродромов гражданской авиации. На эксплуатации в предприятиях по использованию воздушного пространства (ИВП), управления воздушным движением (УВД) и в базах эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС) находятся около 2000 комплектов средств радиолокации и радионавигации, более 55 000 комплектов аппаратуры авиационной электросвязи и оборудования командно-диспетчерских пунктов аэропортов.
На наш департамент возложен целый ряд задач по государственному регулированию радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов (ВС) и авиационной электросвязи. Важнейшие из них определяются статусом департамента как исполнительного органа государственного заказчика по модернизации Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации. Мы являемся государственным заказчиком по научным исследованиям и опытно-конструкторским разработкам (НИОКР) в этой области. Наш департамент является органом по сертификации подразделений службы ЭРТОС, органов УВД и воздушных трасс. На нас возложена организация работ по сертификации организаций эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС) и управления воздушным движением (УВД). Проводим лицензирование деятельности подразделений, выполняющих работы по летным проверкам наземных радиотехнических средств обеспечения полетов ВС, Кроме того, представляем интересы ГА в Государственной комиссии по радиочастотам и Государственной комиссии электросвязи при Минсвязи РФ, Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международном Союзе электросвязи. Вот эти и смежные задачи, возложенные на наш департамент, носят характер государственного регулирования, необходимого для жизнедеятельности отечественного воздушного транспорта.
В последние годы мы являемся свидетелями беспрецедентного прогресса в области развития средств посадки, навигации и управления воздушным движением (УВД). Многочисленные случаи опасного сближения и столкновений в воздухе заставляют разрабатывать все более эффективные средства аэронавигации.
Еще вчера казавшиеся фантастическими проекты становятся явью. Появились быстродействующие бортовые средства обработки полетной информации, цифровые системы передачи данных, системы спутниковой ГЛОНАСС-GPS и зональной навигации BRNAV, системы предупреждения столкновения с землей GPWS и с самолетами TCAS, минимизации вертикального эшелонирования RVSM и т.д. Наша гражданская авиация, являясь полноправным членом мирового авиационного сообщества, тоже прилагает немало усилий, чтобы идти в ногу со временем. В соответствии с Концепцией модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, утвержденной постановлением Правительства РФ от 22.02.2000 г. № 144, устанавливаются приоритеты в финансировании проектов федеральной программы модернизации и концентрации средств на наиболее важных направлениях развития. Целью системы ОВД будущего являются представление авиакомпаниям максимальных удобств при выборе оптимальных планов полета в условиях роста объемов воздушных перевозок и соблюдение требований к перспективному уровню безопасности воздушного движения.
При выборе закупок технических средств мы, конечно, думаем о нашем российском производителе, но прежде всего учитываем соотношение "эффективность-цена", и здесь наши производители зачастую не уступают зарубежным. К настоящему времени ФСВТ, ныне Государственная служба ГА Минтранса России подписала 8 долгосрочных контрактов с отечественными производителями на закупку оборудования, работ и услуг для государственных нужд по замене средств и систем ОВД. Среди этих государственных контрактов я бы выделил прежде всего контракт с Лианозовским электромеханическим заводом (ЛЭМЗ) на модернизацию первичных трассовых радиолокаторов 1Л-118 в количестве 51 комплекта и "Утес-Т". Заключен контракт с Владимирским заводом электроприборов на замену УКВ- радиостанций типа "Полет". Подписан контракт с Челябинским заводом "Полет" на поставку аэродромных радиолокаторов типа АОРЛ-85.
Можно привести и другие примеры. Кроме того, начиная с 1995 г., также заключено более 130 инвестиционных контрактов на строительные работы, оснащение предприятий по использованию воздушного пространства и УВД радиотехническими средствами связи и обеспечения полетов с российскими поставщиками и подрядчиками. Только в 1999 г. по государственным и инвестиционным контрактам объем финансирования увеличился на 30 % по сравнению с 1998 г. Доля объема капиталовложений по контрактам с отечественными производителями составила 84 % от общего объема финансирования. На контракты с зарубежными поставщиками, заключенными до 1997 г., пришлось 16 % от общего объема финансирования. Это показывает, что в 1999 г. достигнуто соотношение, предусмотренное постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 30.04.93 г. № 403 "О модернизации ЕС ОВД Российской Федерации", в котором предусматривалось осуществление поставок оборудования отечественными предприятиями и организациями на уровне не менее 60 % от общего количества.
В 2000 г. заключены государственные контракты с отечественными производителями на конкурсной основе на закупку устройств записи и регистрации речевой информации, приводных радиостанций, вторичных радиолокаторов, средств связи и отображения воздушной обстановки. Кроме того, продолжается выполнение незавершенных инвестиционных проектов. При модернизации объектов ЕС ОВД внедряются последние модели компьютерной техники, современное программное обеспечение. Разработчики все шире применяют в своих моделях элементы "искусственного интеллекта" - экспертных систем, помогающих диспетчеру принимать решение в той или иной ситуации, базы данных, в которых собраны сведения о планах полетов и другая информация, позволяющая оперативно обработать текущие массивы данных. Использование этих достижений в области совершенствования системы ОВД будет расширяться с каждым годом.
Не так давно группами экспертов ИКАО подготовлен ряд стандартов и рекомендуемой практики в области систем CNS/ATM. Например, разработаны стандарты по глобальной навигационной спутниковой системе, авиационной сети связи. Достигнут значительный прогресс в разработке стандартов по линиям передачи данных и их применения, таких, как автоматическое зависимое наблюдение (АЗН), широковещательное АЗН и т.п. Значительный прогресс достигнут в выполнении "Федеральной программы по использованию глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребителей". Созданы условия для начала внедрения спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS на воздушном транспорте. Разработаны технические задания и важнейшие нормативные документы, определяющие технические и эксплуатационные требования к соответствующему бортовому навигационному оборудованию.
Разработанные учеными и инженерами алгоритмы и схемы воплотились в конкретных устройствах и изделиях. Проведены комплексные исследования глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) с целью обеспечения неточных заходов на посадку с использованием спутниковой навигационной аппаратуры в аэропорту Самары. Для этого были определены требования к бортовой аппаратуре авиационных потребителей при выполнении предпосадочного маневрирования и неточного захода на посадку, разработаны схемы неточного захода на посадку, инструкции по выполнению неточного захода на посадку по спутниковой навигационной системе в международном аэропорту Самары. Подготовлены дополнения к фразеологии между экипажем и диспетчером ОВД при заходе на посадку по GPS, а также изменения и дополнения к РЛЭ самолета Ту-154М, оборудованного CHCKLN-90B BRNAB. Выполнено около 30 экспериментальных заходов на посадку самолетов авиакомпании "Люфтганза", их результаты анализируются.
Ведутся работы по проведению опытной эксплуатации системы АЗН-В на базе регионального государственного предприятия по ИВП и УВД "Тюменьаэроконтроль". Надеемся, что принятие группой экспертов ИКАО по авиационной подвижной связи стандартов по линии передачи данных VDL-4, на которой будет построена система АЗН-В, ускорит ее проведение. Разрабатывается программа внедрения на конкретных типах ВС бортовых систем связи, навигации и наблюдения с использованием спутниковых средств. По утвержденному техническому заданию ведется разработка локальной контрольно-корректирующей станции и линии передачи данных о дифференциальных поправках, соответствующих требованиям ИКАО.
Нашей первоочередной задачей является создание объединенных районов ОВД. Деление воздушного пространства на районные центры было в основном обусловлено дальностью действия традиционных средств УВД: систем радиолокации и связи. В настоящее время такая необходимость отпала, появились технологии передачи радиолокационной информации и связи "борт-земля" на значительные расстояния. Эти новшества уже внедрены и работают, например, на предприятиях "Магаданаэроконтроль". "Тюменьаэроконтроль", "Дальаэроконтроль". Процесс объединения РЦ УВД приведет к значительному сокращению эксплуатационных расходов, улучшению обслуживания, повышению безопасности полетов.
Ведутся работы по организации спутниковой связи между объектами ЕС ОВД на предприятиях по ИВП и УВД в Сибири и на Дальнем Востоке. Например, завершен первый этап создания сети спутниковой связи на предприятии "Магаданаэроконтроль". Сеть позволила организовать надежную связь нового центра управления полетами в Магадане с РЦ УВД Чайбуха, Сеймчан и аэропортом "Сокол" в Магадане. Завершены работы по созданию первой очереди сети спутниковой сети связи в РГП "Дальаэроконтроль" в Хабаровске. Сеть связала РЦ УВД Хабаровска с РЦ УВД Экимчан, Советская Гавань. Ведутся работы по вводу в эксплуатацию первых очередей сетей связи на предприятиях "Камчатаэроконтроль", "Чукотаэроконтроль" и "Иркутскаэроконтроль". Эксплуатируется сеть спутниковой связи для административных нужд на региональном государственном предприятии (РГП) "Красноярскаэронавигация". Предполагается в ближайшем будущем расширить объем работ по созданию каналов спутниковой связи в труднодоступных регионах, где эксплуатация наземных каналов экономически менее эффективна, или там, где нет физических каналов связи.
В заключение хотел бы сказать о потенциальных возможностях реализации проектов кроссполярных маршрутов из Европы на Дальний Восток и о том, какое влияние они могут оказать на развитие ЕС ОрВД. Мне думается, открытие этих трасс и организация полетов по ним могут принести дополнительные сборы за аэронавигационное обслуживание, часть которых может быть направлена на реализацию мероприятий "Федеральной программы модернизации ЕС ОВД РФ". Кроме того, это может привести к технологическому скачку в развитии средств ОВД, поскольку предполагается, что эти трассы в будущем будут трассами, обеспеченными спутниковой системой связи, навигации, наблюдения и ОВД CNS/ATM.
Зобов Николай Федорович
Первый заместитель генерального директора ФУП "Госкорпорация по ОВД"
Роль и значение управления воздушным движением в гражданской авиации еще раз наглядно доказали недавние забастовки авиадиспетчеров. Забастовало всего несколько центров - и остановилось воздушное движение. Мы вынуждены были делать обходные маршруты и так далее. Поэтому без системы управления воздушным движением нет полетов, прекращает функционирование гражданская авиация. Допустим, случится забастовка такой крупной авиакомпании, как Аэрофлот, - жизнь в авиации не остановится. Рейсы Аэрофлота могут взять на себя другие авиакомпании, и пассажиры улетят в намеченные пункты. Но если предприятие управления воздушным движением забастует, ситуация будет иная. Взять хотя бы Тюменское управление, зона которого простирается от южных границ до Северного полюса. Если УВД в Тюмени перестанет функционировать, то остановится все движение, в том числе и международное.
Я работаю в этой системе с 1968 года. В настоящее время занимаю должность первого заместителя генерального директора Госкорпорации по ОВД в Российской Федерации. ЕС УВД развивалась на моих глазах, а в дальнейшем и при моем непосредственном участии. Начинал я в Магаданском управлении в аэропорту, затем был переведен в МГА, где занимался вопросами управления воздушным движением.
Вспоминаю, как трудно проходило становление ЕС УВД. Нелегко было преодолевать сопротивление многих военных специалистов. Одно дело на бумаге, а другое - на практике организовать взаимодействие гражданских и военных структур.
Несмотря на сложности, единая система была сформирована. Как это сказалось на полетах и на деятельности авиакомпаний в целом? Думаю, все сразу почувствовали, насколько легче стало работать. Ведь раньше военные выполняли полеты или планировали их, исходя только из своих интересов. В результате сплошь и рядом были запреты на полеты гражданских воздушных судов в тех или иных районах. Самолетам приходилось или простаивать на земле, или находить окружные пути по невыгодным маршрутам. Все это наносило большой ущерб экономике страны в целом.
После того, как мы сели с военными диспетчерами рядом, стали осуществлять, как говорится, локтевое взаимодействие, ситуация значительно изменилась - задержки и отмены рейсов гражданских самолетов уменьшились. Сразу же оценили эти перемены иностранные авиакомпании. Они стали летать строго по расписанию
Конечно же, трудностей приходилось преодолевать немало. У нас было разное оборудование, различные процедуры. К примеру, в военных структурах руководитель полетов постоянно вмешивался в пилотирование и давал команды летчику типа: убери газ, опусти нос. В гражданской авиации это недопустимо. Командир на борту - хозяин, ему никто не вправе давать команды подобного рода. Он сам за все несет ответственность.
В то же время и военные нас многому научили. Когда я только пришел в службу движения, руководителем полетов был в недавнем прошлом военный специалист. Я учился у него четкому соблюдению дисциплины, требовательности, обязательности. Перенял и немало других ценных качеств. Затем, когда уже работал в МГА, пришлось довольно тесно взаимодействовать с управлением межведомственной комиссии, где отрабатывались многие совместные документы. Это сотрудничество с военными специалистами было весьма плодотворным.
После неприятного события, когда потерпел катастрофу самолет-бомбардировщик, мы пришли к твердому убеждению: надо и гражданских диспетчеров обучать военной технологии, и военных, в свою очередь, переучивать в соответствии с инструкциями, существующими в гражданской авиации. В 24 центрах мы обучили тогда примерно 200 военных диспетчеров гражданским правилам и технологиям, а наши специалисты получили необходимые знания в области военной специфики.
Функционирование ЕС УВД способствовало улучшению организации воздушного движения и в условиях последнего времени, когда вместо одного Аэрофлота возникло множество других авиакомпаний. Ведь раньше мы все находились в одном юридическом поле действия. Сегодня, когда получили самостоятельность многие авиаперевозчики и аэропорты, в самостоятельную структуру выделилась Корпорация по ОВД - все стали отдельными юридическими лицами. Только военные и сохранили единую структуру. Конечно же, регулирование летной работы в этих условиях значительно усложнилось. И вот здесь как никогда ЕС ОрВД способствует объединению усилий в поддержании безопасности в воздухе на высоком уровне.
Если коснуться будущего, то уже сегодня нужно создавать современные системы, рекомендованные ИКАО. Речь идет прежде всего о CNS. Эта аббревиатура расшифровывается как навигация, наблюдение, связь. Все это строится на базе спутниковых технологий. В нашей огромной стране, где почти половина трасс проходит в арктическом секторе, космические технологии позволяют и будут позволять управлять воздушным движением в отдаленных районах непосредственно из Москвы и Санкт- Петербурга. Именно за такими космическими технологиями - будущее.
Королёв Евгений Николаевич
Начальник отдела Департамента государственного регулирования организации воздушного движения
В службу движения гражданской авиации я пришел в 1966 году после окончания отделения диспетчеров Ульяновской школы высшей летной подготовки ГА. В Семипалатинском и Кзыл-Ординском авиапредприятиях Казахского управления ГА занимал должности диспетчера УВД и заместителя начальника аэропорта соответственно. В 1975 г. был переведен в НЭЦ АУВД, в 1976 г. - в Объединенную дирекцию по строительству объектов АС УВД, в 1977 г. - в центральный аппарат Министерства гражданской авиации, где прошел все ступени: был старшим инспектором, ведущим инспектором, главным инспектором, начальником отдела, заместителем начальника Управления и начальником подразделения центрального аппарата. Собеседование при переводе в УДС МГА проводил заместитель начальника УДС МГА Крохалев Д.П. Долматов М.А. в то время отбыл для работы за рубеж. Коллектив УДС МГА никогда не был большим. В нем работали: Гуревич М.И., Серов П.Н., Коликов Ю.М., герой Советского Союза Езерский Д.С., Буравенков Н.В., Егоров И.А., Федорушкин П.В., Фадеев В.Н. (штурман самолета Ан-24 угнанного в Турцию), Минаев И.Н., Надежны Н.В., Герис Л.Н., Зубков В.И., Янкин К.М., Коган Л.И., Здорик Ю.М., Распутиков А.С., Леонов В.Г. и др. Вместе с назначенным на должность начальника УДС МГА Сафоновым Л.И. из Госавианадзора СССР пришли Марусин А.Г. и Беляев Н.Д.
Заслуженные пилоты СССР Ахонский А.И. и Васин И.Ф. вручали мне соответственно дипломы об окончании УШВЛП ГА и Академии ГА.
Однокашниками по УШВЛП ГА были В. Самохвалов, Е. Петухов, Г. Веремьев, А. Тутуров, А. Макаров, В. Жеребцов, В. Мельников, С. Бурлалов, А. Семенов, В. Холунжа, В. Шнейдер, В. Кнышев, В. Кудряшов и др. По Академии ГА - С. Иващенко, Н. Щепин, А. Жуков, Э. Бобровский, А. Макаров, С. Сулаев, Н. Степашкин, Р. Яковлев, Ю. Ярушкин и др.
С благодарностью вспоминаю своих первых наставников ЗНА по движению Чинкова Г.А., начальника отдела движения Дроздова Б.В..
Стажировки и плавного вхождения в должность с приходом в УДС МГА не было. В первые же дни был приглашен на доклад к нашему куратору, первому заместителю Министра ГА Катричу А.Н. о ходе работ по подготовке к внедрению АС УВД комплекса "Теркас". Вскоре стал выполнять функции ответственного секретаря постоянно действующей комиссии.
Кроме постоянно действующей комиссии по АС УВД в МГА действовали оперативные группы по категорированным аэродромам, открытию воздушных трасс. Работа по подготовке категорированных аэродромов проходила в 3 этапа: специалисты НЭЦ АУВД, ГПИиНИИ “Аэропроект” давали заключение, комиссия УГА предварительно инспектировала аэродром и затем комиссия МГА, как правило, на самолете-лаборатории ГосНИИ ГА вылетала и на месте окончательно принимала решение. Открытию воздушных трасс перед техническим рейсом предшествовала большая работа в НЭЦ АУВД, ГПИиНИИ “Аэропроект”, ГосНИИ ГА и в центральном аппарате по анализу представленных с мест материалов на предмет соответствия временным нормам годности воздушных трасс.
Практически одна неделя в течение месяца была связана с командировками в УГА, авиапредприятия, в моем доме всегда был готов дипломат для командировок. Особенно запомнились командировки в начальный период работы в УДС МГА по заданию первого заместителя Министра Катрича А.Н.. Так, в начале 1978 г. вместе с начальником отдела НЭЦ АУВД Кондрусем М.К. и другими специалистами выезжал в Тюменское УГА с целью изучения и выработки практических мероприятий по организации УВД и разводке маршрутов для обеспечения безопасности массовых полетов ВС при обслуживании нефте и газоразработок.
Вспоминается и другой случай, когда перед началом регулярных полетов осенью 1977 г. сверхзвукового самолета Ту-144 во время выполнения технического рейса в составе группы специалистов с участием начальника отдела Главной инспекции МГА Л.Г. Островского, старшего инспектора УДС МГА И.А. Егорова, ведущего инженера НЭЦ АУВД Б.С. Корбута и других специалистов МГА проводилась оценка готовности органов УВД по маршруту полета Москва - Алма-Ата. Тогда были выработаны практические мероприятия по обеспечению безопасности полетов СТС. Это был в моей жизни первый полет на сверхзвуковом самолете.
Еще одна памятная командировка была в середине октября 1975 г. Вместе с начальником сектора НЭЦ АУВД Барабановым В.М., ведущим инженером НЭЦ АУВД Панировским Е.В. состоялся выезд в аэропорты городов Уфа, Свердловск и Тбилиси с целью оказания помощи в организации единого зала УВД и “локтевого” взаимодействия между персоналом дежурных смен военного и гражданского секторов Уфимского, Свердловского и Тбилисского районных центров ЕС УВД. По рекомендации группы кирпичная стена на КДП была заменена прозрачной перегородкой между дежурными сменами гражданского и военного сектора РЦ ЕС УВД.
Требования о перераспределении помещений КДП и сосредоточении диспетчерских пунктов в едином зале, а также по оборудованию рабочих мест РП средствами связи, справочными материалами и наглядными пособиями были внесены в нормативные правовые документы. Также были выработаны требования, предписывающие иметь методические классы в службе движения, оборудованные методическими пособиями, справочными материалами и крупномасштабными схемами, столы, оборудованные под рабочие места конкретных диспетчерских пунктов.
Одновременно с осуществлением контроля за работой органов УВД большое внимание уделялось отработке и совершенствованию документов. В 1978 г. были разработаны и введены в действие “Требования к уровню профессиональной подготовки специалистов службы движения”, в 1979 г. - "Требования к уровню профессиональной подготовки руководителя полетов службы движения", Инструкция по организации и проведению активного отдыха диспетчеров УВД.
В 1978 г. был издан Сборник документации службы движения. В должностные инструкции руководителей полетов, старших диспетчеров введены требования иметь действующие свидетельства диспетчера УВД и допуск к УВД с рабочих мест диспетчеров. В 1985 г. он был переиздан.
В 1978 г. утверждается Инструкция по составлению формализованной заявки на полеты ВС, в 1986 г. вводятся изменения к данной Инструкции.
Наиболее хорошие условия для совершенствования организации УВД, методической работы, отработки документов, контроля за работой органов УВД, проведения единой технической политики в области развития средств РТО, автоматизации процесса УВД относятся к бытности ЦУВД ГА.
В ЦУВД ГА работали Тутуров А.С., Иванов Ф.Г., Бурков В.Л., Зобов Н.Ф., Тимонин Э.Л., Букреев Л.К., Беляев Н.Д., Кривега И.Д., Сухинин В.А., Гордеев В.С., Черных Ю.М., Егоров В.В., Веремьев Г.И., Новиков А.А., Шнейдер В.М., Антонов В.В., Онищенков О.Д., Заблоцкий В.Ф., Аникушин Е.В., Карягин Е.Н., Буланов Ю.К., Здорик Ю.М., Распутиков А.С., Кисилев Б.А., Костюкова Г.И., Рудевич Н.А. и др.
В 1982 г. вышли в свет Типовые положения о службе движения ГА, методические рекомендации по организации и использованию комнат активного отдыха диспетчеров УВД.
В 1983 г. издана памятка специалистам службы движения по обеспечению безопасности полетов при УВД, в 1985 г. - напоминатель для руководителей полетов.
В 1984 г. были изданы: Методика по размещению наглядных материалов на рабочих местах диспетчеров и руководителей полетов, справочник диспетчера службы движения ГА и пособие по организационно-методической работе руководителей полетов. В 1985 г. - Методика предотвращения авиационных происшествий и инцидентов при УВД.
Для усиления организаторской работы по УВД приказом МГА от 23.01.76 г. № 9-ДСП были введены, но приказом МГА от 25.11.77 № 184 ДСП ликвидированы должности заместителей начальников УГА по УВД.
С 1981 по 1986 гг. дважды перерабатывалось Положение о методической работе в службе движения ГА и Положение о профессиональной подготовке персонала УВД.
В 1987 г. издана Инструкция об организации работы тренажерных центров УВД.
Практически каждые три года обновлялись учебные планы и программы повышения квалификации специалистов УВД в учебных заведениях ГА и в УТО.
В связи с введением 5-сменного и 6-сменного графиков работы смен УВД, одновременной работы двух диспетчеров на наиболее загруженных направлениях, автоматизированных систем УВД, а также большой текучестью кадров УВД до 1991 г. ежегодная дополнительная потребность персонала УВД со средним специальным образованием составляла 1000-1100 человек, с высшим образованием - 200-220 человек.
Для решения проблемы дефицита кадров УВД МГА временно разрешило подготовку в период 1977-1988 гг. более 2 тысяч диспетчеров УВД на 8-месячных и 12-месячных курсах при УТО из числа младших авиационных специалистов. Был увеличен выпуск специалистов УВД из Академии ГА, РЛТУ ГА, КЛШУ ГА и возобновлена подготовка инженеров по УВД в УВАУ ГА.
Важным событием в вопросах совершенствования профессиональной подготовки персонала УВД явился обмен свидетельств диспетчерам УВД в 1983-85 гг., а затем в 1993-95 гг.
В вопросе совершенствования профессиональной подготовки важным событием стали Всесоюзные конкурсы, проводимые в 3 этапа: на предприятии, в управлении ГА и финальный конкурс в УДС МГА и ЦУВД ГА.
Финалы 1-го и 2-го конкурсов профмастерства специалистов УВД проводились в г. Куйбышеве на базе УТО. Победителями первого конкурса стали: 1-место - Жуков В.П. (СКУ ГА), 2-е место - Злыгостев В.А. (Тюменское УГА), 3-е место - Иванов К.А. (Украинское УГА).
19-24.04.82 в г. Риге на базе РЛТУ ГА был проведен финал 3-го Всесоюзного конкурса профмастерства диспетчеров УВД. Победители распределились таким образом: 1-е место - Прокопьев В.Л., диспетчер а/п Саратов, 2-е место - Абязов Э.Р., диспетчер а/п Сургут, 3-е место - Плаксин И.Г., диспетчер а/п Шереметьево.
15-19.04.85 там же был проведен финал 4-го Всесоюзного конкурса профмастерства среди диспетчеров УВД. Победителями стали: 1-е место - Зашихин В.С., диспетчер РДЦ МП, АУВД, 2-е место - Пышкин П.И., старший диспетчер а/п Донецк, 3-е место - Власов П.В., диспетчер а/п Урай.
Финал 5-го конкурса был проведен в г. Ленинграде на базе Академии ГА 21-26.09.87. (фотографии о проведении конкурсов прилагаются).
В период с 01.02.85 по 25.12.85 проводится психологическое обследование диспетчеров УВД. По его результатам были разработаны рекомендации по рациональному использованию труда диспетчеров УВД.
В 1986 году смены МЦ АУВД и аэропорта Быково были переведены на экспериментальный 6-сменный график работы. Затем эти графики были внедрены практически во всех службах движения ГА.
Успешному освоению серийных АС УВД "Старт" и обеспечению согласованных действий управлений МГА, НЭЦ АУВД, ГПИ и НИИ "Аэропроект", территориальных управлений, авиапредприятий и промышленности способствовало решение выездного совещания оперативной группы МГА в аэропорту Пулково в сентябре 1977 г.
В период с 1980 по 1984 гг. были проведены три Всесоюзные научно-практичные конференции по обмену опытом эксплуатации АС УВД: в а/п Минеральные Воды 20-21 марта 1980г., в а/п Внуково на базе МЦ АУВД 11-12 марта 1982 г. и 19 октября 1984 г. Первую и вторую конференцию проводил начальник УДС МГА Ильчук Л.В., третью - начальник ЦУВД ГА совместно с руководителями УМВК ЕС УВД, УРЭО МГА, ЦУЭРТОС ГА и НЭЦ АУВД. В работе конференции приняли участие командно-руководящий состав управлений ГА и авиапредприятий, ученые и специалисты ГА, ЕС УВД и других министерств.
Освоение АС УВД потребовало внесения изменений в документы и принципиально нового подхода к обучению и тренировке диспетчерского состава УВД, вытекающего из необходимости организации работы в укрупненных районах, осуществления непосредственного УВД с единого центра, введения принципиально новых методов и процедур УВД одновременно группой диспетчеров с четко разделенными функциями, а также совершенно новой организации рабочих мест с учетом эргономических требований и новой аппаратуры.
Было разработано положение о подготовке и допуске к работе диспетчеров центров АУВД, учебные планы и программы подготовки персонала центров АУВД.
Для обеспечения надежности автоматизированного УВД в 1980 году была разработана Инструкция по действиям диспетчеров АС УВД "Старт" при отказе радиолокационных средств контроля.
Для каждого района аэродрома и района УВД были разработаны и внедрены Инструкции о порядке перехода к использованию АС УВД, а также планы мероприятий по подготовке к внедрению и эксплуатации АС УВД.
Произошло перераспределение занятости эшелонов наиболее близких к экономически выгодным высотам полета ВС 7800- 11000 м.
Значительно обострился вопрос экономии авиатоплива. По результатам научных исследований, обоснованием требований и установкой более точного бортового высотомерного оборудования проблема была решена переходом на сокращенные нормы вертикального эшелонирования через 600м на эшелонах 6000- 8100 м в НПП ГА-78, через 300 м до эшелона 8100 м, через 500 м на эшелонах 8100-12100 м (приказ МГА от 06.10.83 г. № 198) и через 300 м (1000 футов) в порядке опытной эксплуатации на международных воздушных трассах выше эшелона 8100 м в Калининградском районе ЕС ОрВД с 24.01.02 г. Была разработана Памятка диспетчера УВД по экономии топлива.
Изменяется порядок включения ПРЛ и светосигнального оборудования, внедряется метод взлета ВС без остановки на исполнительном старте.
До 1991 года фиксировался постоянный рост авиаперевозок и служба УВД обеспечивала постоянно возрастающую интенсивность полетов, особенно в летний период, когда органы УВД обслуживали пики воздушного движения. Наиболее характерный пример успешного обслуживания дополнительного воздушного движения чартерных рейсов с участниками, гостями Московских Олимпийских игр и туристами - с 10 июля по 9 августа 1980 года.
Методики, инструкции и справочники по всем АС УВД, новым средствам УВД, пультам и табло издавались по мере поступления систем и средств в эксплуатацию. В 2000 году через Центральное издательство "Воздушный транспорт" изданы Технологии работы диспетчеров УВД, правила и фразеология радиообмена при выполнении полетов и УВД, утвержденные приказом ФСВТ России от 07.02.02 № 16. Старые технологии работы диспетчеров УВД, правила и фразеология радиообмена, утвержденные приказом МГА от 27.02.87 № 67, утратили силу.
Приказом Росаэронавигации и ДВТ Минтранса России от 26.10.95 г. № 103/ДВ-116 разрешено размещение диспетчера СДП на вышке КДП.
Пособие для специалистов ГА по ведению радиообмена на английском языке выпускалось в 1986 и 1987 годах. Правила и фразеология радиообмена на английском языке с принципиально новом содержанием как методическое пособие дважды переиздавались в 1999 и 2001 годах.
В 1998 году были переработаны: Перечень основного (типового) оборудования, справочного материала, наглядных пособий и документации службы движения ГА, Методика составления анализа состояния безопасности полетов при УВД.
В 1988 году вводятся в действие Методические рекомендации по профессионально-психологическому отбору руководителей полетов.
С переводом авиапредприятий на новые принципы хозяйствования в период с 1988 по 1990 гг. было выбрано 166 ЗНА (начальников служб движения) из 260 по штату и 529 руководителей полетов из 1325 по штату. В целом выборная система не способствовала укреплению службы движения. После проведенных выборов снизился уровень дисциплины, ухудшился микроклимат в службах и сменах УВД, нарушения при УВД нередко скрывались.
При реализации решения отраслевой комиссии МГА по переводу на новые условия оплаты труда работников ГА от 27.02.87г. НЭЦ АУВД совместно с ЦУВД, ККИИ ГА, Белорусским, Литовским, Латвийским и Эстонским УГА были подготовлены предложения по созданию зональной службы УВД.
На совещании специалистов УВД в г. Риге 13-15 мая 1987 г. были выработаны следующие рекомендации:
-служба УВД не должна входить структурно в состав УГА;
-в состав СД должны входить подразделения УВД и ЭРТОС;
-структура службы движения предусматривает 3 иерархических уровня: верхний - генеральное объединение, средний - зональное ПО, нижний - структурные единицы и подразделения.
15 декабря 1988 года в аэропорту Внуково была проведена научно-практическая конференция на тему: "Проблемы службы движения ГА и пути их решения в новых условиях хозяйствования". Было рекомендовано организовать широкое обсуждение в трудовых коллективах вопроса о выделении из авиапредприятий и создании самостоятельных предприятий по УВД, ЦК профсоюза авиаработников было поручено подготовить предложения о проведении в 1989 г. учредительной конференции по созданию Ассоциации авиадиспетчеров.
К этому времени Правительством были введены надбавки к должностному окладу специалистам УВД за высокий уровень подготовки и их квалификации, пенсия за выслугу лет. На них были распространены льготы по оплате путевок на санаторно- курортное лечение, предусмотренное для летного состава.
В 1998-2000 гг. дважды переиздавалось Руководство по профессиональной подготовке персонала ОВД. Положение о профподготовке МГА от 12.06.86 г. утратило силу.
Приказом МГА от 04.08.87 г. № 186 утверждено и введено в действие с 01.05.88 г. Положение о нагрудном значке “За безаварийное УВД”. Было предписано вручать его специалистам, осуществляющим управление воздушным движением, имеющим действующее свидетельство, высокий уровень профессиональной подготовки и обеспечивающих надежность УВД и безопасность полетов. В основании значка - сменные планки с нанесенными на них цифрами 5, 10, 15 и т.д. (через каждые 5 лет), обозначающие срок безаварийной работы по УВД, за который производится награждение.
Приказом ФАС России от 27.01.97 г. № 11 в целях повышения престижа профессии авиадиспетчера и статуса нагрудного значка слово "значок" заменили на слово "знак". За безаварийную работу 15 лет и более награждение производилось приказом директора ФАС России.
Указанием МГА от 17.08.87 г. № 593/у был организован и стал ежегодно проводиться отборочный турнир по футболу между командами диспетчеров УВД. В первом отборочном турнире приняли участие команды диспетчеров УВД Белорусского, Ленинградского, Латвийского, Литовского, Эстонского, Северо- Кавказского, Украинского УГА и МЦ АУВД. Победители турниров стали регулярно участвовать в ежегодных соревнованиях на Кубок по футболу среди команд Европейских центров УВД.
В соответствии с приказом МГА от 07.12.88 г. № 19 с авиационными властями Великобритании заключен контракт о ежегодной стажировке 100 специалистов УВД ГА СССР и преподавателей английского языка в центре языковой подготовки Англо- Континенталь в г. Борнмут. Впервые в системе службы движения ГА с 15.05.89 г. диспетчеры УВД были направлены на прохождение 8-недельного курса английского языка с проживанием в английских семьях.
На основании многолетних исследований было подготовлено и представлено в соответствующие инстанции обоснование тяжести и напряженности труда диспетчеров УВД.
Во исполнение постановления Кабинета Министров СССР от 17.05.91 г. № 257 Министерство труда и социальных вопросов СССР издало известное постановление от 29.05.91 г. № И. Работникам, осуществляющим УВД, имеющим свидетельство диспетчера, был установлен дополнительный отпуск до 33 рабочих дней и продолжительность рабочего времени 36 часов в неделю.
В список производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день, было внесено соответствующее дополнение.
17 апреля 1991 г. в Минюсте СССР было выдано свидетельство о регистрации Устава общественного объединения Федерации профсоюзов авиационных диспетчеров СССР (ФПАД). Основные цели деятельности ФПАД записаны в свидетельстве: консолидация действия по защите прав объединяемых ею членов и представление их интересов в отношениях с государственными, хозяйственными органами, нанимателями и органами самоуправления предприятий.
Первое тарифное соглашение между правительством Российской Федерации, ДВТ Минтранса России и ФПАД России на 1992 год было подписано 20.05.92 г. № ДВ 1.10-4.
В соответствии с требованиями Воздушного кодекса Российской Федерации были введены и успешно осуществляются сертификация и лицензирование деятельности по обслуживанию воздушного движения.
Совместным приказом Минобороны и Минтранса России в 2002 г. утверждено новое положение об оперативных органах (центрах) ЕС ОрВД, а также новая Инструкция по составлению формализованных заявок на использование воздушного пространства. Это явилось третьим изданием указанных документов.
В 2002 г. Министрами обороны и транспорта подписано Генеральное соглашение о порядке организации работ и взаимодействия между военными и гражданскими органами ЕС ОрВД.
Распутиков Анатолий Семенович
Начальник отдела - Главный метеоролог ГлавУВД МГА СССР.
Метеорологическое обеспечение гражданской авиации является одним из основных факторов, определяющих безопасность, регулярность и экономическую эффективность полетов.
Современное самолетное и наземное оборудование, применяемое для обеспечения безопасности полетов в сложных метеорологических условиях, все еще не исключает зависимость авиации от погоды. Снижение степени влияния метеоусловий на безопасность полетов зависит от качества метеорологического обеспечения полетов, четкого взаимодействия органов ОрВД, ОВД и УВД с авиаметеостанциями, обеспечивающими подразделения ЕС УВД метеорологической информацией, необходимой для выполнения возложенных на них функций.
Авиация, пожалуй, как никакая другая отрасль, зависима от погоды.
Поэтому вопросам метеорологического обеспечения авиации должно уделяться самое пристальное внимание со стороны соответствующих органов исполнительной власти.
Созданная 30 лет назад Единая система УВД постоянно совершенствовалась, так же как и метеорологическое обеспечение. Авиаметеостанции и центры оснащались более современными метеорологическими приборами и оборудованием, а за последние годы автоматизированными измерительными и информационными системами. На многих аэродромах внедрена система ATIS для передачи аэронавигационной и метеорологической информации экипажам воздушных судов, находящимся в полете. Это позволило во многом освободить органы УВД от передачи ими метеоинформации экипажам ВС и сосредоточить свое внимание на непосредственном УВД.
За период становления ЕС УВД разрабатывались соответствующие нормативные документы по обеспечению метеоинформацией гражданских и военных секторов, осуществляющих УВД в воздушном пространстве СССР, которые со временем корректировались с учетом возрастающих требований к обеспечению безопасности полетов.
Создание Единой системы УВД в Советском Союзе практически совпало с моим поступлением на работу в МГА СССР в сентябре 1974 года на должность главного метеоролога Управления движением самолетов (УДС) на замену ушедшего на пенсию первого главного метеоролога в МГА Константина Митрофановича Янкина.
Должность главного метеоролога была создана при начальнике ГУВФ постановлением Совета Министров СССР в 1956 г.
Организация метеорологического обеспечения органов ЕС УВД осуществлялась с участием метеорологов трех ведомств. Это ГУГМС при Совета Министров СССР (Косенко В.М.), МГА - это я и ВВС Минобороны СССР (генерал-майор авиации Литвинов В.И.).
Среди метеорологов упомянутых трех ведомств было полное взаимопонимание о необходимости организации обеспечения метеоинформацией органов ЕС УВД с учетом поставленных задач.
С распадом СССР, упразднением МГА и Госкомгидромета СССР для гражданской авиации и ее органов УВД возникло много проблем, связанных с отсутствием нормативной правовой базы организации метеорологического обеспечения гражданской авиации Российской Федерации.
До 1997 года между администрацией гражданской авиации и Росгидрометом не было соглашения о метеорологическом обеспечении гражданской авиации.
В 1992 году вышло в свет постановление Правительства Российской Федерации № 532, предусматривающее предоставление метеорологической информации организациями Росгидромета предприятиям воздушного транспорта на договорной основе за плату. Механизм реализации данного постановления, расценки на метеопродукцию до настоящего времени не определены. Такое положение является причиной создания конфликтных ситуаций на местах.
С упразднением МГА СССР был ликвидирован Отдел организации метеорологического обеспечения полетов и органов УВД. Функции упраздненного Отдела были возложены на одного метеоролога в моем лице. Структурного подразделения не было создано.
С упразднением МГА СССР работу по организации метеорологического обеспечения полетов и органов ОрВД в новых экономических условиях пришлось начинать практически с нуля.
С сентября 2002 г. я работаю старшим инспектором в Отделе контроля за безопасностью полетов при ОрВД Управления Государственного надзора за безопасностью полетов ГСГА Минтранса России.
В настоящее время метеорологическое обеспечение органов ЕС ОрВД осуществляется на основании Положения о Единой системе организации воздушного движения Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.98 г. № 605.
В течение 2002 года рабочей группой из числа специалистов системы Росгидромета и гражданской авиации разработаны Федеральные авиационные правила: "Метеорологическое обеспечение гражданской авиации", которые будут внедрены в текущем году взамен НМО ГА-95.
Проблемы финансирования структурных подразделений Росгидромета предприятиями гражданской авиации остаются. В этом направлении предстоит еще много работы.