ПРЕДЫСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ЕС УВД СССР

История организации воздушного движения в СССР в период до создания ЕС УВД
.

ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ЕС УВД, СМОТРИ ЗДЕСЬ >>

История создания структуры системы управления воздушным движением в странах бывшего СССР начинается  с 1918 года, когда возникла необходимость организации воздушных линий

Первым законом, заложившим основу организации воздушных сообщений и порядка движения самолетов в воздушном пространстве над территорией РСФСР, был Декрет Совета Народных Комиссаров «О воздушных передвижениях» от 17 января 1921 г. Это первый в истории страны государственный акт, регулирующий передвижение всякого рода воздушных аппаратов над территорией Российской Федерации и ее территориальными водами. В акте определялись порядок и условия по использованию авиации, система руководства как в воздухе, так и на земле. Ограждая суверенитет воздушного пространства страны, Декрет устанавливал четкий порядок полетов иностранных самолетов над территорией нашего государства.

При организации первых воздушных линий руководство движением самолетов осуществлялось командирами летных отрядов. Это обусловливалось отсутствием подготовленных специалистов и невозможностью передоверять функции командира другим лицам. Кроме того, протяженность воздушных линий была незначительна, полеты выполнялись только днем при видимости земных ориентиров и только в благоприятных условиях погоды.

Руководство движением самолетов на воздушных линиях осуществлялось примитивно. Командир отряда назначал для полетов опытных летчиков и полностью им доверял. Визуально наблюдая непосредственно на летном поле за выруливанием и взлетом самолета и фиксируя время вылета, он был в полном неведении о ходе полета до тех пор, пока о его результатах не узнавал из сообщений летчика, которые передавались по телефону или телеграфу Наркомпочтеля или Народного Комиссариата путей сообщения в пунктах посадки самолета.

Летчик во время полета был предоставлен самому себе, никаких указаний от командира получать не имел возможности из-за отсутствия средств связи на своем самолете. Не было средств связи и у командира отряда, ибо радиотехника только зарождалась.

Для восполнения информации о ходе полетов на воздушных линиях организовывались контрольно-семафорные пункты через 100-200 км около запасных посадочных площадок или у железнодорожных станций, которые оборудовались площадками для выкладывания сигнальных полотнищ с целью передачи отдельных указаний летчику, в том числе и о метеоусловиях, специальным кодом, применявшимся в военной авиации, так называемым «Кодом ПОПХЕМА». Летчик мог передавать информацию выполнением эволюции самолетом или сбрасыванием вымпела.

Контрольно-семафорные пункты являлись также ориентирами для контроля полета и самолетовождения. Кроме сигнальной площадки, на крыше здания этого пункта и на земле наносились крупными буквами или цифрами маркировочные надписи, указывающие название этого пункта или номер, направление полета (стрелой) и расстояние, пройденное и оставшееся для полета до следующего контрольно-семафорного пункта или пункта назначения. Получая такую информацию, летчик имел возможность контролировать расход топлива для полета и принимал решение о посадке на запасном аэродроме при неблагоприятных погодных условиях.

При дальнейшем развитии воздушных линий и увеличении интенсивности движения самолетов существовавшая система руководства движением стала затруднять воздушные сообщения. А когда гражданская авиация получила новую авиационную технику отечественного производства, которая позволяла летать днем и ночью, существовавшая система руководства движением оказалась не отвечающей предъявляемым требованиям.

Развитие воздушных сообщений в 30-е годы заставило вопросам руководства воздушным движением уделить значительно больше внимания, чем это было прежде, и создать такую систему, которая способствовала бы надежности, непрерывности и безопасности движения самолетов на всем протяжении полета, освободила бы от не свойственных обязанностей командиров отрядов.

Сразу создать такую систему не представлялось возможным из-за отсутствия опыта и подготовленных специалистов, поэтому в поисках необходимой организации планирования, обеспечения, контроля и руководства движением самолетов в практику постепенно начали вводиться отдельные элементы диспетчерской системы руководства движением, заимствованные от других видов транспорта, главным образом железнодорожного, а также учитывался зарубежный опыт.

Принято считать, что впервые элементы диспетчерской системы руководства движением самолётов на воздушных линиях были частично введены в 1929 году во время опытной эксплуатации воздушной линии магистрального значения Москва - Иркутск протяжённостью 4700 км. 
Диспетчерские функции тогда выполняли работники аппарата начальника эксплуатационного отдела Управления воздушной линии.
Связь осуществлялась с начальниками аэропортов, в основном при помощи телеграфа Народного Комиссариата путей сообщения.
Сведения о движении самолётов сообщались в Управление воздушной линии начальниками аэропортов, а в Управлении в свою очередь вёлся график движения самолётов (время-путь).

История создания Диспетчерской службы на воздушных линиях СССР берёт свое начало в 1930 году, именно тогда, на опыте применения элементов диспетчерского руководства на воздушной линии Москва - Иркутск, была начата разработка Положения о диспетчерской службе на воздушных линиях СССР . Данным документом впервые были установлены правовые нормы, в отношении авиадиспетчерской системы руководства воздушным движением. Сформулированы основные принципы.

В связи со сложившимися обстоятельствами в 1930 году не удалось провести необходимые организационные мероприятия, связанные с созданием Диспетчерской службы.

В 1931 году после организационых изменений, связанных с образованием Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны СССР, решение о создании Диспетчерской службы было принято, началось её формирование. Подробнее об этом событии, см. здесь >>

Основной задачей диспетчерской службы являлась организация и регулирование движением самолетов на воздушных линиях с целью обеспечения прохождения ими отдельных участков воздушных линий по расписанию, ставших организационной основой для воздушных сообщений, а также устранения причин, вызывающих задержки полетов. Обеспечение безопасности полетов возлагалось на летчиков и командиров отрядов.

Организационная структура диспетчерской службы представлялась в следующем виде:

♦   общее руководство движением самолетов по всем воздушным линиям было возложено  на Центральную диспетчерскую службу — ЦДС, образованную в аппарате ВО ГВФ, для этого началось составление центрального расписания движения самолетов на воздушных линиях (в последствии - в 1932 году, в связи с реорганизацией ВО ГВФ, при формировании центрального аппарата Главного управления Гражданского воздушного флота в его состав вошла - Центральная диспетчерская служба);

♦   непосредственное руководство движением самолетов по воздушным линиям осуществлялось диспетчерскими службами — УДС, которые находились в аппарате эксплуатационных отделов управлений воздушных линий, а в последующем — территориальных управлений ГВФ;

♦   в аэропортах диспетчерской службы ещё не было, а функции диспетчера выполнял начальник аэропорта, который фиксировал в журнале время прилета, вылета и пролета самолетов и сообщал эти данные в УДС.

Штатный состав диспетчерской службы в управлениях воздушных линий состоял из 5 человек, четырех диспетчеров и одного старшего диспетчера, осуществлявшего руководство и контроль за деятельностью дежурных диспетчеров.

Укомплектование штата диспетчерской службы производилось в зависимости от интенсивности движения по расписанию. Если движение на воздушной линии планировалось только днем в светлое время суток, то дежурство диспетчеров устанавливалось только на этот период.

На диспетчерскую службу возлагалось:

♦   наблюдение и регистрация движения самолетов по воздушным линиям на основе получаемых донесений от начальников аэропортов;

♦   регистрация всех случаев опоздания вылета самолетов из аэропортов, задержек выполнения рейсов, нарушений плана движения и т.п.;

♦   принятие мер к поддержанию регулярности движения и восстановлению его в случае сбоев путем передачи необходимых распоряжений начальникам аэропортов и командирам отрядов об отмене, продлении, совмещении рейсов, исходя из конкретной обстановки, т.е. расстановки самолетов на линии, степени их исправности, радиусе действия, технического ресурса, состояния и годности аэродромов, оборудования трассы и т.п.;

♦ осуществление взаимной информации по движению самолетов с начальниками аэропортов и с соседними диспетчерскими службами управлений и представление информации о выполнении расписания движения в Центральную диспетчерскую службу.

Когда в эксплуатацию были внедрены многоместные самолеты, на диспетчерскую службу управлений были возложены дополнительные обязанности по передаче указаний о бронировании мест на самолетах, а также информации о загрузке самолетов, которыми должны были руководствоваться начальники аэропортов.

В диспетчерской службе были внедрены планы-сводки прилетов и вылетов по аэропортам, план-сводка движения по воздушным линиям и график движения.

Дежурные диспетчеры УДС о всех случаях нарушения движения самолетов немедленно докладывали начальнику эксплуатационного отдела управления и получали от него все указания для передачи начальникам аэропортов.

Центральная диспетчерская служба — ЦДС ВО ГВФ вела общий учет движения самолетов по Центральному расписанию движения на основании поступающей информации от УДС и в необходимых случаях вмешивалась в руководство движением, когда нужно было восстановить нарушения в расписании.

Диспетчерская связь осуществлялась главным образом по телеграфу Наркомпочтеля или НКПС, частично- междугородней телефонной сетью и с помощью приемо-передающих радиостанций, установленных в аэропортах.

Несмотря на то, что диспетчерская служба переживала период становления, имела много недостатков в работе и не располагала техническими средствами для контроля за движением самолетов, она интенсивно росла, умело использовала опыт диспетчерского руководства на других видах транспорта и на зарубежных воздушных линиях.

В практике работы диспетчеров применялись новшества, прогрессивные методы труда, расчетные приспособления и создавались различные усовершенствования. Использовались навигационные устройства (масштабные и аэронавигационные линейки, транспортиры и ветрочеты). В аэропортах организовывались метеорологические станции — АМС для ведения наблюдений за фактической погодой. С целью уменьшения перегрузки радиостанций и линии телеграфа сообщениями по движению самолетов, о состоянии погоды и годности аэродрома к приему и выпуску самолетов были разработаны и применялись коды по движению самолетов, код авиапогоды и состояния аэродромов.

Для наглядного отображения информации о движении и местонахождении самолетов велся график движения и доска- витрина.

Огромным недостатком в работе диспетчерской службы являлось отсутствие средств связи непосредственно с экипажами самолетов в то время, как на самолетах устанавливались приемопередающие радиостанции длинноволнового и средневолнового диапазона, с помощью которых осуществлялась радиосвязь с радиобюро наземных радиостанций в аэропортах. Диспетчер получал и передавал указания экипажам через радиобюро.

Значительные сдвиги во всей работе гражданского воздушного флота и в развитии диспетчерского руководства движением самолетов произошли после образования в 1932 г. Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР.

На ГУ ГВФ были возложены задачи по развитию, эксплуатации, планированию, регулированию и инспектированию всей гражданской авиации и гражданского воздухоплавания на территории СССР.

Интенсивному развитию воздушных сообщений и качественному изменению стиля работы в гражданском воздушном флоте способствовало развитие отечественной авиационной и радиотехнической промышленности.

Гражданский воздушный флот начал оснащаться новыми, более совершенными самолетами отечественного производства, оборудованными аэронавигационными радиотехническими средствами, которые создавали возможность выполнять полеты в усложненных метеорологических условиях.

Воздушные линии начали оснащаться радиотехническими средствами для самолетовождения и руководства движением, что давало возможность применять их не только для сбора информации из аэропортов, но и для постоянной связи с самолетами.

На аэродромах стали устанавливаться курсовые радиомаяки, радиопеленгаторы и светотехнические средства для того, чтобы обеспечивать полеты в ночных условиях.

Перед гражданским воздушным флотом была поставлена задача «Летать регулярно круглый год круглые сутки».

Значительно возросло значение диспетчерского руководства движением самолетов. Потребовалась перестройка всей структуры этой службы и методов руководства. Появилась необходимость создания диспетчерской службы в аэропортах и на аэродромах.

Для работы в диспетчерской службе потребовалось провести специальный подбор инициативных и опытных специалистов из числа инженеров и пилотов с большим опытом работы в авиации, что способствовало завоеванию авторитета и доверия в действиях диспетчеров по руководству движением самолетов среди летного состава.

В разработке научных методов диспетчерского руководства движением самолетов и метеорологического обеспечения полетов приняли активное участие специалисты Ленинградского института инженеров Гражданского Воздушного Флота (ЛИИ ГВФ). В результате были созданы научные разработки по организации работы воздушных линий и диспетчерскому руководству движением самолетов и научно обоснованные формы подготовки специалистов для службы движения. В 1932 г. на факультете «Воздушных сообщений» ЛИИГВФ началась подготовка инженеров по воздушным сообщениям и руководству движением самолетов.

Диспетчерская служба в гражданском воздушном флоте завоевывала все больший авторитет у летного состава, а диспетчерское руководство стало необходимой и неотъемлемой частью общего технологического процесса выполнения полетов.

Предпосылкой начала крупного шага в развитии диспетчерского руководства движением самолетов явилось принятие правительством специального решения от 19 мая 1934 г. об организационном укреплении органов гражданского воздушного флота.

Отечественная авиационная промышленность построила для гражданской авиации новые для того времени многоместные пассажирские самолеты ПС-40, ПС-89 и АНТ-20, оборудованные навигационными радиотехническими средствами и средствами радиосвязи, позволяющими выполнять полеты в сложных метеорологических условиях и большой протяженности.

Для подготовки летного состава к выполнению полетов на новых типах самолетов, применению радиотехнических средств самолетовождения и посадки, и руководства полетами 19 сентября 1935 г. образованы первые в ГВФ курсы высшей летной подготовки, на которых проходили обучение пилоты, штурманы, бортрадисты, наземные радиооператоры радиопеленгаторных станций и диспетчеры.

Активная подготовка летного состава и диспетчеров к выполнению полетов на новых типах самолетов и руководству их движением потребовала соответственного оформления службы движения.

Приказом начальника ГУ ГВФ № 90 от 7 апреля 1937 г. было утверждено и введено в действие «Положение о диспетчерской службе в системе ГУ ГВФ и категорированию работников летной службы движения». Этим положением установлено формирование диспетчерской службы, отвечающей предъявленным требованиям того времени.

Для освоения полетов по бортовым радионавигационным средствам и наземным радиопеленгаторам в сложных метеорологических условиях с применением наивыгоднейших режимов работы двигателей 6 декабря 1940 г. была создана радиотехническая авиаэскадрилья, которая сыграла большую роль в обучении летного состава полетам вне видимости земли (слепым полетам), пробиванию облачности и заходу на посадку по радиомаякам и наземным радиопеленгаторам, а диспетчерский состав службы движения был обучен активному управлению заходом на посадку по этим средствам и ведению контроля за движением самолетов путем их пеленгования наземными радиопеленгаторами.

В связи с этим изменились методы диспетчерского контроля и руководства за движением самолетов, с применением активного воздействия на выполнение полетов и регулирования движением воздушных судов с целью обеспечения безопасности и регулярности полетов.

Военный и послевоенный периоды

Накопленный опыт диспетчерского руководства в довоенный период положительно сказался в период Великой Отечественной войны 1941-45 гг. Диспетчерская служба включилась в обеспечение контроля за выполнением полетов фронтовых частей и подразделений гражданского воздушного флота по заданиям командования Советской Армии.

В военный период диспетчерская служба не остановилась на достигнутом в довоенное время уровне, а все время совершенствовалась в методах активного руководства. Этому способствовало оборудование диспетчерских пунктов командными радиотелефонными радиостанциями, с помощью которых появилась возможность постоянно получать информацию от экипажей самолетов о выполняемом полете и передавать им необходимые указания о метеорологических условиях и воздушной и наземной обстановке на аэродромах. Приказом ГУГВФ от 23 марта 1944 г. введена в действие «Инструкция о работе самолетов с диспетчерскими радиостанциями при полете в аэропортовой зоне».

Во время войны командно-летный состав назначался в качестве руководителей на аэродромах, что оказывало положительное влияние на управление воздушным движением, так как летный состав постоянно ощущал поддержку и помощь со стороны руководителя полетов, а диспетчеры — уверенность в своих действиях.

Работая в таком содружестве с командно-летным составом, диспетчеры приобрели практический опыт руководства полетами с использованием радиотехнических средств, научились вести радиотелефонную связь с экипажами и освоили взаимодействие с командными пунктами ВВС.

Для передачи информации по командным радиостанциям с земли экипажам и обратно была разработана типовая фразеология, а диспетчерские командные пункты аэродромов и командиры самолетов имели позывные для вступления в радиообмен, что облегчало ведение контроля за движением самолетов. Диспетчерское руководство движением самолетов активно осуществлялось только в пределах воздушного пространства района аэродрома. Для учета движения самолетов диспетчеры вели план-сводку движения.

В 1945 году начато применение эшелонирования полетов самолетов по высотам на воздушных линиях ГВФ. В приказе ГУГВФ № 233 от 20 ноября 1945 г. по этому вопросу указывалось: «Для обеспечения безопасности полетов в сложных метеорологических условиях и ограниченной горизонтальной видимости, а также в ночн�