ЗАМЕСТИТЕЛИ МИНИСТРА ГА СССР О ЕДИНОЙ СИСТЕМЕ УВД
Рассказы ветеранов - заместителей Министра гражданской авиации СССР
в канун 30-ти летнего юбилеля ЕС УВД СССР - ЕС ОрВД РФ (2003 год)
Катрич Алексей Николаевич
Первый заместитель Министра гражданской авиации СССР
Внедрение единого управления воздушным движением гражданской и военной авиации, безусловно, способствовало обеспечению безопасности полетов, уменьшению количества аварий и катастроф.
Мы долго добивались принятия Постановления о создании Единой системы УВД. Сегодня, спустя 30 лет после его выхода в свет, особенно отчетливо осознаешь, какую большую роль оно сыграло и играет в развитии нашей авиации, обеспечении безопасности полетов всех летательных аппаратов. Как профессиональному летчику, мне особенно понятна важность и непреходящая ценность этого документа.
Когда каждое ведомство управляло своей авиацией отдельно, нередко это приводило к несогласованности и разобщенности. Дело доходило до того, что маршруты полетов военных самолетов прокладывались через трассы полетов гражданской авиации. А это грозило многими серьезными неприятностями и даже приводило к ним. Конечно же, проблема единого управления, совместного планирования полетов становилась все более актуальной.
Так что принятие постановления 1973 года - очень важный шаг в деле координации действий военной и гражданской авиации, и в конечном итоге - обеспечении безопасности полетов.
Работая с 1973 по 1977 год первым заместителем Министра гражданской авиации СССР, я не только принимал активное участие в становлении и развитии ЕС УВД, но и мог каждодневно убеждаться в эффективности ее функционирования. Конечно же, вслед за этим документом были приняты целый ряд других, которые совершенствовали ее работу. Как первый заместитель министра, я непосредственно участвовал в их разработке.
Кстати, предшествующая летная жизнь помогла мне в осознании того, что Единая система УВД в просто необходима. Прослужив всю жизнь в авиации, я прекрасно знаю, к чему может приводить несогласованность действий во время проведения воздушных полетов.
А профессию летчика я приобрел еще в 1938 году, окончив Харьковское (впоследствии Чугуевское) военно-авиационное училище. Во время Великой Отечественной войны совершил более 250 боевых вылетов. За высотный таран самолета противника был удостоен звания Героя Советского Союза. В военной авиации прошел путь от рядового летчика-истребителя до заместителя Главнокомандующего Военно-Воздушными Силами. Командовал целым рядом авиационных частей и соединений, был командующим воздушной армией.
Годы работы первым заместителем министра гражданской авиации запомнились мне не только работой по внедрению ЕС УВД, но и освоением новой отечественной гражданской авиатехники, оснащением авиаперевозочного процесса современной техникой и оборудованием. В том числе немало сил и средств было вложено во внедрение автоматизированных систем управления воздушным движением.
Словом, руководство развитием отечественной авиации в 70-е годы, в том числе становлением и совершенствованием ЕС УВД, тридцатилетие которой мы отмечаем сегодня - памятная страница в моей жизни.
Грубий Борис Дмитриевич
Заместитель Министра гражданской авиации СССР
Борис Дмитриевич Грубий родился 10 июня 1933 года. Окончил Бугурусланское летное училище в 1954 году. Ленинградское высшее авиационное училище в 1970 году. Пилот самолета Ли-2, Свердловск. Пилот-инструктор, зам. командира летной части, командир 124-го летного отряда, Челябинск. Начальник летно-штурманского отдела Уральского управления гражданской авиации (1965-1966), 1-й зам. начальника Узбекского управления, Ташкент (1970-1974). Заместитель Министра Гражданской авиации-Начальник управления летной службы, Москва (1974-1980), 2-й пилот, командир корабля самолета Ил-86, зам начальника Внуковского производственного объединения по организации летной работы (1981-1986), зам начальника ГосНИИ ГА по летной эксплуатации и испытанием воздушных судов (1986-1989). Начальник управления по надзору за безопасностью полетов воздушных судов Госавианадзора СССР (1989-1992). Заслуженный пилот СССР. Награжден орденом Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, медалями и знаками отличия.
30-летие ЕС ОрВД совпадает с другой не менее знаменательной датой - 80-летием гражданской авиации. Оба этих юбилея очень близки для меня.
В конце 70-х годов я, как заместитель министра гражданской авиации, курировал управление движением самолетов. Именно в это время формировалась и развивалась ЕС УВД. Председателем комиссии по созданию Единой системы был назначен Маршал Кутахов, а я стал его заместителем.
Развернулось строительство автоматизированных систем управления воздушным движением. Конечно, их начали создавать значительно раньше того времени, как я пришел в министерство. Сначала теоретически прорабатывались вопросы, определялось географическое размещение, первоочередность комплексных работ.
Я включился в этот процесс в период, когда управление радиоэлектронного оборудования во главе с Татьяной Григорьевной Анодиной совместно с НЭЦ АУВД, которым руководил Михаил Иванович Кузнецов, уже немало сделали по внедрению автоматизированных систем. Вместе с тем остро встал вопрос подготовки специалистов соответствующей квалификации для их освоения и эксплуатации. Это был, как говорится, мой "пирог".
Первоначально в России появились разработки, созданные совместно со шведскими специалистами. Системы "Теркас" для аэропортов были намечены к внедрению в Минеральных Водах и Киеве. В Московской воздушной зоне предназначалась для установки районная система. Данный план был реализован в полном объеме. Во всех этих событиях мне довелось участвовать.
Мы активно занимались переподготовкой специалистов, способных управлять внедряемыми системами, эффективно их эксплуатировать. Очень важно было дорогое импортное оборудование своевременно привести в действие, не допустить, чтобы оно ржавело где-то на складах.
За годы работы в министерстве я не успел ввести в действие только районный центр в Москве. Но и здесь подготовка к его эксплуатации была практически завершена в то время. Я был назначен председателем государственной комиссии по проведению испытаний, приемке и вводу автоматизированных систем управления "Теркас".
Параллельно с этим решалась еще одна задача - более широкого развития сети автоматизированных систем.
Помните, в районе Харькова в это время произошло столкновение двух самолетов Ту-134. Министр Борис Павлович Бугаев поставил задачу - самым внимательным образом изучить харьковскую систему управления воздушным движением. Когда мы побывали в Харькове на рабочих местах авиадиспетчеров, постояли за их спинами во время управления воздушным движением, то у нас, как говорится, волосы дыбом поднялись. В зоне под управлением одного человека находилось одновременно до 25 самолетов. Причем самых разных - и гражданских трассовых, и военных, использующих как свои, так и гражданские трассы, многих других ведомств.
В конечном итоге была поставлена цель: активизировать работу по устранению всех уязвимых мест с помощью автоматизированных систем. Это касалось Хрьковской, Ростовской, Куйбышевской воздушных зон, а также ряда других, особенно в сфере управления в районных центрах.
Мы продолжили переговоры со шведскими специалистами о возможности дополнительной поставки автоматизированных систем. Вместе с тем, надо сказать, что переговоры не привели к дальнейшему расширению сотрудничества со шведскими фирмами. Потому что отечественная промышленность, накопив определенный опыт, приняла решение разрабатывать эти системы собственными силами. Аэродромные системы уже выпускались, так что решение приступить к разработке районных систем не стало неожиданностью, оно было закономерным. Государство поддержало это начинание. Не так, как сейчас, когда закупая иностранные пассажирские самолеты, мы в немалой степени способствуем краху российской авиационной промышленности. Словом, данное решение в те годы не стало ошибочным. И с точки зрения экономических возможностей государства, и с точки зрения расширения сети автоматизированных систем и подготовки специалистов для них.
Да и шведам в тот момент было бы сложнее продолжать поставку таких систем. Наши войска вошли тогда в Афганистан, и руководство целого ряда западных стран обвинило Советский Союз в агрессии. А объем памяти шведских систем был связан с поставками из США. Уже при вводе "Теркас" в Московской воздушной зоне мы столкнулись с тем, что памяти этой системе явно не хватало. Это тоже стало толчком к разработке собственных систем.
В сложившейся ситуации внедрение первой отечественной автоматизированной системы "Стрела" в Ростове-на-Дону стало единственно возможным выходом.
Если говорить подробнее о сотрудничестве со шведскими специалистами, то следует сказать, что оно было очень конструктивным и полезным. Как раз в эти годы я возглавлял советско- шведскую рабочую группу по сотрудничеству в области безопасности полетов. Как видим, для меня эти два взаимосвязанных вопроса непосредственно пересеклись. Тесное общение со шведскими специалистами позволило побывать на многих пунктах в их стране, познакомиться с организацией управления воздушным движением и еще более приблизиться к основным принципам функционирования ЕС УВД. В Швеции я, например, впервые увидел, что хозяин неба - один. Работают там операторы военные и гражданские, но управляет этим процессом и обеспечивает планирование один орган, который смело можно считать прообразом нашей ЕС ОрВД. Причем, это гражданский орган управления. Иначе говоря, главенствующая роль в управлении воздушным движением в Швеции всегда принадлежала гражданскому ведомству.
Сегодня, когда мы отмечаем 30-летие ЕС ОрВД, хочется особо заметить, что в реализации данного проекта участвовали очень многие. Нельзя не вспомнить о большом вкладе в ЕС УВД Катрича, Свешникова, Кузнецова, Анодиной, предрешивших саму идеологию этого процесса, а также напряженный труд сотен и сотен наших высококвалифицированных специалистов.
Васин Иван Федотович
Заместитель Министра гражданской авиации СССР
Проблема совершенствования управления воздушным пространством и эффективности его использования - одна из наиважнейших. Пользователями воздушного пространства на территории нашего государства с давней поры являются Министерство обороны в лице Военно-воздушных сил, органы ПВО и, конечно, гражданская авиация. Вопрос управления воздушным движением возник очень давно, возможно даже одновременно с первым полетом. Когда состоялся памятный рейс по маршруту Москва - Нижний Новгород, уже тогда надо было думать об организации управления воздушным движением. Договариваться, кто будет вести самолет по наземным каналам, кто обеспечит его посадку в конечном пункте.
С этого момента много, как говорится, воды утекло. Примечательно, что уже в довоенное время структура управления воздушным пространством получила довольно широкое развитие. Но всем этим руководило только Министерство обороны.
Для управления воздушным движением выделялись специальные коридоры, определенные трассы для реализации целей полетов как транспортной авиации, так и пассажирской. Этими вопросами занималась развивающаяся структура управления, включавшая в себя управление летной службы и движения, которое в свое время возглавлял ныне покойный Алексей Иванович Семенков. Впоследствии создается управление службы движения центрального аппарата Главного управления гражданского воздушного флота, преобразованное затем в Министерство гражданской авиации СССР. Естественно, вся работа велась бок о бок с Министерством обороны. Функционировали соответствующие системы согласования выполняемых рейсов, подавались заявки в установленные структуры при выполнении того или иного полета.
Год от года происходило наращивание мощи авиации, совершенствовалась система полетов, увеличивалась их частота. Ширилось использование воздушного пространства. Нижние эшелоны предоставлялись для полетов авиации в интересах сельского хозяйства, для санитарных рейсов, в интересах местных воздушных линий. Большая работа велась по обеспечению нужд арктических районов.
На повестку дня со всей остротой встал вопрос об унификации структуры управления полетами. И наиболее целесообразным представлялось создание Единой системы управления воздушным движением.
Еще в 1952 году постановлением Совета Министров СССР предписывалось, чтобы Министерство обороны совместно с органами гражданской авиации в двухмесячный срок представило предложения по Единой государственной авиационной диспетчерской службе и установлении единого режима в воздушном пространстве.
Срок реализации этих предложений устанавливался до 1956 года. Но практически они не были реализованы и данный вопрос в 1956 г. временно снимается с повестки дня.
Очередная попытка решения этой проблемы была сделана в 1960 г. К тому времени окончательно залечены послевоенные раны, резко возросла мощность производственного сектора. Постановление Совета Министров СССР 1960 г. называлось так: "О создании Единой государственной системы автоматизированного управления воздушным движением". Предусматривалось проведение мероприятий в три этапа. Один из вопросов - организация Единой службы управления воздушным движением. Однако, выполнен был только первый этап - по совершенствованию отдельных технических средств. Это приводные системы, радиостанции, с помощью которых осуществлялись заходы на посадку, технические средства для целей районного управления воздушным движением, связи с экипажами через радио и т.д. При этом не только совершенствовалось оборудование, функционировавшее в первый послевоенный период, но и внедрялись новые системы, например, локаторы, локационное наблюдение по воздушным трассам. Создается специальная карта, где на территории Советского Союза отображалось перекрывающее действие локаторов - с радиусом действия в 150-300 км. Но оставались и белые пятна - восточная часть страны, тундра, тайга, приполярные районы. Все это надо было осваивать. Постановление как раз и было направлено на дальнейшее продвижение в решении этих задач.
В 1964 году вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР об обеспечении с 1964 по 1966 год научно-технического задела для дальнейшей разработки новейших систем управления воздушным движением. Предусматривалось отработать проект основных положений управления воздушным движением. Это научно-исследовательская разработка проекта "Свирель" и авиационный проект по этапам организации Единой государственной системы управления воздушным движением - УВД "Полет-2".
Словом, делалось в этом направлении немало. Но, к сожалению, по-прежнему имели место тяжелые авиационные происшествия, связанные со столкновением воздушных судов при полетах на эшелонах. И вот после катастрофы в районе города Юхнов вышло постановление Совета Министров СССР в 1969 году, в котором предусматривалось уточнить существующий порядок управления воздушным движением самолетов. Было определено, кто за что отвечает, где зона ответственности военных структур, а где гражданской авиации, как осуществляется взаимная информированность. Для разработки рекомендаций, способствующих предотвращению происшествий, подобных авиакатастрофе под Юхновом, была образована комиссия из представителей ВВС, ПВО, ВМФ, Дальней авиации, МГА, министерств и ведомств авиационной промышленности и радиопромышленности.
По результатам своей работы комиссия сделала очень важный вывод: без принятия срочных мер по организационно техническому совершенствованию системы УВД в стране, она придет в кризисное состояние. И далее комиссия заявила: целесообразно создать до 1973 года Единую государственную систему УВД в стране, возглавляемую главным управлением воздушного движения при Совете Министров СССР. Хотели выделить ее, сделать надведомственной. В постановлении так и записали: "Единая государственная система УВД должна быть надведомственной и ее финансирование необходимо осуществлять по целевому бюджету". К сожалению, этот важнейший пункт рекомендаций комиссии не был тогда реализован. Вместе с тем, все предшествующие документы и рекомендации способствовали в конечном итоге принятию решения о создании Единой системы УВД, 30-летний юбилей которой мы отмечаем сегодня. В 1973 году вышло в свет важнейшее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР с таким пунктом: "Принять предложение МО и МГА о создании в 1973-80 гг. Единой системы УВД гражданской и военной авиации, отвечающей требованиям мирного и военного времени".
К 1982 году было завершено создание двухведомственной (ВВС и МГА) ЕС УВД. Нисколько не умаляя значение и важность этого события, вместе с тем хочу обратить внимание, что ЕС УВД на первоначальном этапе обладала основными недостатками старой организации УВД. Это межведомственная разобщенность ее органов, различие в технологии работы, сложное территориально-ведомственное деление воздушного пространства, и структурно-функциональное построение, разногласия при разработке технологической политики, низкий технический уровень УВД, различия в структурном построении подчиненности и выполнении функций оперативных органов (дежурных смен), трудности с перестройкой в особый период и так далее.
В 70-е и 80-е годы совершенствование ЕС УВД интенсивно продолжалось. В 1977 году при анализе состояния безопасности полетов были отмечены серьезные недостатки в выполнении постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О создании Единой системы УВД". Военно-промышленному комплексу, Минобороны, МГА, Министерству радиопромышленности и Министерству авиационной промышленности поручалось устранить эти недостатки. Разработка предложений по совершенствованию ЕС УВД возлагалась на НИИ МО, МГА и МАП.
Председателем МВК ЕС УВД был Главком ВВС, он также являлся заместителем Министра обороны. Первым его заместителем, согласно разработанному положению, от МГА утверждался заместитель Министра по летной службе. Эту должность занимал я и с 1980 по 1988 год активно участвовал в сложной, но очень интересной работе по становлению и развитию ЕС УВД. В 1988 году я уехал на работу в международную организацию гражданской авиации в Монреаль, но все связанное с ЕС УВД по-прежнему было очень близким для меня.
С непосредственной же работой по ее совершенствованию тесно связаны 8 лет моей жизни. Причем, это было не только совершенствование управления, но и ежегодное внедрение новейших автоматизированных систем - "Теркас", "Стрела" и т.д. За это внедрение Татьяна Григорьевна Анодина, нынешний председатель Межгосударственного авиационного комитета, руководившая тогда НЭП, АУВД гражданской авиации, и я были удостоены орденов Октябрьской Революции.
Автоматизированные системы УВД, постановление о которых Совет Министров СССР принял в 1981 году, стали важнейшей вехой в развитии ЕС УВД. Какие преимущества давал "Теркас"? Эта система позволяла диспетчеру видеть и управлять воздушным пространством уже не только в районе аэродрома, но в радиусе 600 километров. Причем, внедрялась вначале первичная радиолокация, а затем вторичная, при которой диспетчер мог следить не только за точкой на экране, но и видеть, какой борт идет, определить его номер, занимаемый эшелон, скорость, этап снижения, курс. Это был настоящий прорыв в развитии ЕС УВД.
Не менее памятным стало внедрение в Ростове-на-Дону автоматизированной системы "Стрела", радиус действия которой увеличился до 800-900 километров. Это позволило автоматизированным системам в самых напряженных по интенсивности районах воздушных полетов перекрывать друг друга.
Таким образом, к началу 90-х годов ЕС УВД достигла уровня, позволяющего ей эффективно обеспечивать безопасность полетов как в гражданской, так и в военной авиации.
Горяшко Алексей Маркиянович
Заместитель, Первый заместитель Министра гражданской авиации СССР
В МГА я вначале пришел на должность заместителя министра гражданской авиации. Мне поручили заниматься вопросами организации летной работы, обеспечения безопасности полетов, организации управления воздушным движением, техническим оснащением воздушных трасс, то есть радиотехническим оборудованием трасс и аэродромов, и медицинской службой. Это было в 1988 году. ЕС УВД уже существовала. Эти функции остались у меня и на посту первого заместителя министра гражданской авиации.
Еще будучи на посту начальника Украинского управления гражданской авиации, мне пришлось организовывать единые залы управления движением воздушных судов, единые диспетчерские места, где руководили гражданские и военные диспетчеры. Как тогда говорили, они осуществляли "чувство локтя" - сидя рядом, совместно управляли движением воздушных судов. Так что, уходя с должности начальника Украинского управления гражданской авиации, я, естественно, уже имел определенный опыт в области организации Единой системы управления воздушным движением. Кстати, предприятия Украинского управления стали своеобразным испытательным полигоном для внедрения новой техники в области организации УВД, технического обеспечения аэродромов и трасс, внедрения новых автоматизированных систем. Стоит только сказать о том, что в аэропорту Борисполь впервые в Советском Союзе в 1979 году была внедрена автоматизированная система УВД шведской фирмы "Теркас". Такие же системы строились в Московской и Минераловодской воздушных зонах, но киевляне стали первопроходцами. Опять-таки впервые в Симферополе была внедрена отечественная автоматизированная система УВД в районе аэродрома, посредством которой можно одновременно руководить 36 самолетами, находящимися в воздухе. Помимо этого, внедрялись системы вторичной радиолокации, автоматизированные системы планирования воздушного движения и так далее.
Внедрением автоматизированных систем УВД я занимался затем уже в масштабе МГА. В частности, включился в работу по внедрению отечественной автоматизированной системы "Стрела" в Ростове-на-Дону. К этому времени она была построена процентов на 90, шел монтаж оборудования, проводилось обучение и своего рода психологический настрой диспетчерского состава на использование автоматизированных систем УВД в весьма насыщенной воздушным движением Ростовской зоне.
Диспетчеры гражданской авиации осваивали эту систему быстрее и легче, чем военные специалисты. Потому что у них уже был предшествующий опыт работы в условиях зоны, насыщенной большим количеством воздушных судов. Специалисты ВВС имели значительно меньший опыт работы в таких условиях.
Следует сказать, что очень большую работу проводил в этой сфере начальник управления Кругликов Г.А.. Мы успешно завершили монтажные работы и своевременно ввели систему в действие, подписав акт сдачи-приемки.
В дальнейшем было обращено самое серьезное внимание на техническое оснащение воздушных трасс Сибири и Дальнего Востока. К сожалению, в то время еще были так называемые белые пятна, когда отдельные участки воздушных трасс не перекрывались радиолокационным контролем. Этим мне тоже приходилось заниматься вместе с начальниками управлений и ЦУЭР- ТОС.
Очень большой рывок был сделан в области организации воздушного пространства совместно с военными. К этому времени военные уже хорошо поняли, что возможности насыщения автоматизированными системами, радиолокацией воздушных трасс и аэродромов у них гораздо меньше, чем у гражданской авиации. И потом, наличие большого количества запретных зон осложняло работу по рациональной организации воздушного пространства. Только совместными усилиями можно было сделать входные и выходные раздельные коридоры, организовать рабочие места для работы одновременно двух диспетчеров, соорудить единые залы для военных и гражданских специалистов. Поэтому взаимопонимание и сотрудничество между гражданскими и военными диспетчерами крепло и развивалось. К сожалению, последовавший затем развал Советского Союза затормозил этот процесс.
В заключение хотелось бы отметить руководителей многих авиационных подразделений, особенно на Украине, с которыми совместно довелось совершенствовать ЕС УВД. Я, как руководитель, занимался прежде всего организацией работы, а они были непосредственными исполнителями. Это командир Бориспольского объединенного отряда Иван Гаврилович Смелянский, очень многое сделали в этом направлении ныне покойный Иван Назарович Доронин в Одессе, Владимир Николаевич Берета в Симферополе, Иван Петрович Байков в Донецком объединенном отряде и целый ряд других ответственных и инициативных работников.