НАЧАЛЬНИКИ УПРАВЛЕНИЙ МГА СССР И ГЛАВКОМ ВВС О ЕДИНОЙ СИСТЕМЕ УВД

Рассказы ветеранов - начальников Управлений движением самолетов, Центрального и Главного управлений воздушным движением МГА СССР, Главкома ВВС в канун 30-ти летнего юбилеля ЕС ОрВД (2003 год)

Л.И. Сафонов >  Л.В. Ильчук >  А.М. Колесников >  В.Г. Шелковников >  В.С. Михайлов >  Ю.П. Дарымов >  

Сафонов Леонид Иванович

Начальник Управления движением самолетов МГА СССР

1976 - 1980 гг. Чем характерен был данный период? До этого главенствующая роль в организации и руководстве воздушным движением принадлежала ВВС, а гражданская авиация находилась как бы на задворках. Это приводило к очень неприятным последствиям и с точки зрения безопасности полетов, и с точки зрения экономики. Нужно было, к примеру, проводить военные учения, - закрывали все воздушное пространство. В результате гражданские самолеты стояли на аэродромах. Запрещались даже полеты иностранных авиаперевозчиков. Это наносило колоссальный ущерб экономике государства.

Когда стали создавать ЕС УВД, то интересы ВВС и гражданской авиации, естественно, столкнулись. Военно-воздушным силам из сферы своего влияния не хотелось никого и ничего отпускать. Гражданская авиация тоже хотела расширить сферу своего влияния на воздушное движение. Словом, совмещение интересов давалось с большим трудом.

Какую цель ставило перед собой Минобороны в лице Главкома ВВС? Прежде всего, использовать уже сложившуюся в гражданской авиации систему - радиолокационных станций, навигационных средств - в своих интересах. Чем они могли бы обладать, что эффективно использовать для выполнения своих задач. Они прокладывали трассы волевым способом, просто перекрывая воздушное пространство. А здесь появлялась возможность приобрести дополнительное оборудование для управления воздушным движением. Уникальные средства "видения" были только у ПВО страны и у гражданской авиации. Работая бок о бок с гражданскими диспетчерами, военные специалисты вначале стремились не столько помочь гражданской авиации, сколько использовать наше оборудование в своих целях. Не случайно поэтому первоначально создавалась система не столько единая, сколько совмещенная.

Когда я начал знакомиться с аэродромами, смотреть, что делается на КДП, то оказалось: находившиеся в специально выделенных помещениях специалисты ВВС были больше заняты просмотром телевизионных передач, и вопросы взаимодействия с нашими диспетчерами их практически не волновали. А ведь задача ставилась не только посадить диспетчеров рядом. Летят военные самолеты - совместными усилиями нужно освобождать воздушное пространство и пропускать их. А затем быстро переключаться на управление гражданскими самолетами. Однако тесного контакта в большинстве случаев на первоначальном этапе не наблюдалось.

Мне, хорошо знающему по предшествующей службе Военно-воздушные Силы, пришлось принимать самые энергичные действия, чтобы наладить по-настоящему совместную работу военных и гражданских специалистов. То есть превращать совмещенную систему в Единую в полном значении этого слова.

Ильчук Лев Викторович

Начальник Управления движением самолетов МГА СССР

Пожалуй, каждый человек, который посвящает свою жизнь авиации, в той или иной степени связан с управлением воздушным движением. И конечно же, для каждого памятным событием стало создание ЕС УВД, направленной на повышение безопасности полетов.

С вопросами управления воздушным движением мне приходилось сталкиваться и в качестве командира объединенного отряда на севере, затем начальника Латвийского управления гражданской авиации. Это направление многогранно и очень ответственно. За плечами каждого руководителя полетов - сотни и сотни людей, находящихся на бортах воздушных судов. Однако благородный и ответственный труд диспетчера в то время, скажем прямо, далеко не всегда в должной степени оценивался и уважался.

Непосредственно столкнуться с проблемами организации ЕС УВД мне пришлось с 1982 по 1986 год, когда я работал начальником управления движением самолетов МГА. Это время совпало с такими тяжелыми летными происшествиями, как, например, катастрофа 1982 года под Харьковом, когда в воздухе произошло столкновение двух самолетов Ту-134, в результате которого погибло свыше 150 человек. Именно после этой трагедии я и стал начальником управления.

Что мне больше всего запомнилось? Конечно, работы было очень много, трудной и кропотливой, но хочу особо отметить сложившееся на тот период отношение к высшим командным кадрам УВД. Случились тяжелые летные происшествия - и в результате руководитель, непосредственного занимавшийся организацией воздушного движения - начальник управления движения самолетов МГА генерал-лейтенант Леонид Иванович Сафонов - освобождается от занимаемой должности. На мой взгляд, это было неразумно. Подготовленный, инициативный и знающий дело руководитель только из-за того, что кого-то нужно наказать, снимается со своего поста, оказывается, как говорится, крайним.

А нужно было прежде всего спросить: в результате замены руководителя можно ли сразу же улучшить УВД? Конечно, нет. Кадровая "чехарда" проявлялась и на местах в отношении руководителей полетов, заместителей начальников аэропортов по движению. Такая кадровая политика на этапе становления ЕС УВД только вредила делу. И еще. Труд специалистов по движению в то время недооценивали даже в большей степени, чем работников других наземных служб. Конечно, пилот - ведущая профессия в авиации, но и без управления воздушным движением полеты стали бы невозможны.

Мне пришлось начать свою работу в министерстве с изменения такого отношения к командным кадрам в службе движения. Что-то получилось, что-то нет, но все-таки на определенном этапе мы смогли поднять престиж работы движенцев. Была введена должность заместителя начальника территориального управления гражданской авиации по УВД. В результате у руководителя этого ранга расширились возможности по целенаправленному и оперативному решению вопросов управления воздушным движением.

Очень серьезную работу мы начали по повышению социального уровня диспетчерского состава. Думаю, что этим в определенной степени нам удалось предвидеть последовавшие в недалеком будущем события. Я имею в виду забастовки диспетчеров. Многие руководящие работники УВД уже в то время не могли не замечать этого зреющего в отрасли нарыва, который способен парализовать не только всю службу движения, но и в целом авиацию.

Многие из нас хорошо знали, как относятся к этой службе за рубежом, видели, в каких условиях и на какой технике там работают. А у нас при столь больших нагрузках, зачастую на пунктах УВД не хватало радиотехнических средств, с помощью которых можно эффективно заботиться о безопасности полетов.

Надо было создавать новые условия для диспетчеров. К примеру, в той же Московской зоне при возросшей интенсивности полетов в ручном режиме управлять движением уже было невозможно. Начали строить "Теркас", внедрять другое современное оборудование. Также заботились об оснащенности оборудованием и во многих других зонах. Острее стали ставить вопросы о разумном пенсионном обеспечении диспетчеров, повышении зарплаты и о других социальных льготах.

К сожалению, многие из вышестоящих руководителей считали в то время, что с решением этих проблем можно повременить, мол, нарыв еще не созрел. Между тем, если бы нас тогда поддержали и стали поэтапно решать социальные вопросы, то не пришлось бы увидеть бунтарского настроя диспетчерского состава, который проявился в конце 80-х годов. Первые забастовки диспетчеров грянули для многих как гром среди ясного неба, между тем их можно было избежать хотя бы частичной реализацией тех проблем, которые мы пытались решить.

Эти просчеты привели и к большим потерям среди кадрового состава. У нас было немало опытных руководителей полетов, диспетчеров с большим стажем работы, которые показывали у пульта высочайший уровень подготовки. Но мы их потеряли, не обеспечив нормальным уровнем жизни. Квалифицированные диспетчеры или переходили на другие участки трудовой деятельности, или вынуждены были уйти по состоянию здоровья.

Вместе с тем нужно сказать, что в диспетчерской среде нарыв созрел, и его прооперировали. Сегодня диспетчеры получили значительные льготы, хотя остался в целом еще целый блок нерешенных социальных вопросов. Есть еще, конечно, отдельные всплески забастовочного движения, но главное в том, что социальная политика выдвигается теперь на передний план.

И еще об одном. В бытность мою начальником УДС был сделан серьезный шаг по автоматизации процессов управления воздушным движением. Это система "Теркас" в Московской зоне, о которой я уже упоминал. Кстати, большой вклад в это внесли радиоэлектронное управление, которое возглавляла тогда Татьяна Григорьевна Анодина, НЭЦ АУВД, которым руководил Михаил Иванович Кузнецов, а позже его сменила Татьяна Григорьевна Анодина. Кстати, в системе "Теркас", которую закупили для Московской зоны, отсутствовал элемент метеообеспечения. Вместе с НЭЦ АУВД нам пришлось решать вопрос по оснащению Московского центра первичными радиолокаторами. Отечественная "Стрела", внедренная затем в Ростове-на-Дону, была в большей степени избавлена от этого недостатка. К этому времени я уже не работал в этой области, но при мне начиналось проектирование. Это был смелый шаг - строительство системы "Стрела". Наша наука и работники гражданской авиации доказали, что они сами, без помощи из-за рубежа в состоянии создать и внедрить очень сложную автоматизированную систему УВД.

Колесников Александр Михайлович

Начальник Центрального управления воздушным движением МГА СССР

В свое время я закончил Новосибирский аэроклуб, затем - летное военное училище летчиков-истребителей в Новосибирске в 1957 году и ... попал под сокращение. Мечтал, конечно, летать, но не получилось, потому что я опоздал с поступлением на курсы по переучиванию на Ан-2.

В Красноярском управлении гражданской авиации меня приняли в службу движения. Я начал работать в этой системе в 1958 году, т.е. практически тогда, когда рождалась сама служба движения.

Известно, конечно, что соответствующая структура возникла еще в 1931 году, когда при Главном управлении ГВФ был создан такой отдел. Но это был самый первоначальный этап, когда только вводились основные правила полетов. Ее становление началось уже фактически после войны.

Вначале я работал в Туруханске Красноярского края - диспетчером, потом старшим диспетчером РП и через два года возглавил службу движения.

В 1962 году я поступил в Высшее авиационное училище ГВФ. После завершения учебы был направлен в Киргизское управление гражданской авиации на должность заместителя начальника аэропорта. Затем стал начальником отдела движения и заместителем начальника управления по движению.

В 1957 году я поступил на учебу в Академию гражданской авиации на факультет повышения квалификации командно-руководящих кадров. Там получил второй диплом о высшем образовании и был направлен в Тюменское управление гражданской авиации, где проработал до 1979 года в должности заместителя начальника управления по движению.

Мы, ветераны-движенцы, особенно хорошо знаем роль и значение этой службы в развитии гражданской авиации. Хотя нечего скрывать - престиж этой службы в свое время был на самом низком уровне. И не потому, что ее роль и значение в народном хозяйстве и в гражданской авиации преуменьшались. Нет. Дело в том, что когда только начиналось ее становление, в основном туда приходили летчики, которым по состоянию здоровья или профнепригодности уже запретили летать, списывали их. А если человека списали с летной работы, то и отношение к нему было уже другим. Хотя все в авиации понимали, что без службы движения полеты были бы невозможны ни в то время, ни сейчас. Между тем некоторые авиационные руководители даже и в нынешнее время подчас заявляют: "А зачем мне служба движения, если она денег не кует?" Постепенно престиж этой службы возрастал по мере того, как в нее пришли профессионалы высокого уровня, специально подготовленные для этой работы в учебных заведениях. Тем более ситуация изменилась, когда в стране начала успешно создаваться и функционировать ЕС УВД. Забастовки диспетчеров последнего времени еще раз со всей наглядностью подтвердили огромное значение этой службы. Они, как известно, прошли всего в четырех регионах - Ханты-Мансийске, Сургуте, Нижневартовске и Омске. Почему именно в этих аэропортах диспетчеры потребовали повышения зарплаты? Потому что тот же Ханты-Мансийск - так называемый пролетный аэропорт, он руководит полетами на трассах. А зачем руководителю аэропорта международная трасса и диспетчеры, ее обслуживающие? В Ханты-Мансийске, да и в ряде других мест просто не обращают внимания на их нужды.

А при расследовании летных происшествий и катастроф что происходило? Нередко комиссии поспешно приходили к выводу, что виноваты пилот и диспетчер. Но летчик погиб, а диспетчер остался жив. Кого судить? Ясно, что движенца. И таких случаев немало. Некоторые мои коллеги получали по 15 лет тюремного заключения.

И потом, о чем я уже упоминал, длительное время в УВД наблюдалась постоянная нехватка квалифицированных кадров. К примеру, в Тюмени, когда я там работал, было, пожалуй, самое интенсивное воздушное движение в стране. Достаточно сказать, что одновременно в воздухе находилось до 650 самолетов и вертолетов. Сейчас даже в небе всей России их столько не насчитаешь. Нетрудно представить, какая нагрузка ложилась на плечи диспетчерского состава. А квалифицированных специалистов не доставало. Мы их только-только начали готовить на организованных 6-ти и 8-ми месячных курсах. Ранее приглашали на работу уходящих на пенсию пилотов. Им, конечно, нелегко приходилось. Оборудование довольно сложное, да и ответственность большая. Плюс все увеличивающаяся нагрузка. Многие не выдерживали, уходили.

Организовали 8-ми месячные курсы при УТО. Стали готовить диспетчеров в Рижском летно-техническом училище. Наконец, создали в Академии гражданской авиации факультет диспетчеров, куда стали поступать десятиклассники. Появилось Кировоградское высшее летно-штурманское училище. Таким образом разрешалась острейшая кадровая проблема.

Еще одна проблема - отсутствие необходимых документов. Были общие для всех служб аэропорта наставление по производству полетов да основные правила не только для гражданской авиации, а всей авиации страны - ВВС, ПВО, пограничной службы, МВД и так далее. Между тем, в 1956 году уже начались полеты Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ан-12. Тогда появилось "Руководство управления воздушным движением турбовинтовыми самолетами". Вот и все документы.

Поэтому в аэропортах каждый по-своему сочинял инструкции по службе движения. Включали их в инструкции по производству полетов в аэропортах небольшими разделами, сочиняли должностные инструкции, где определялись ответственность и права. А как работать конкретно, чем руководствоваться - четкого представления не было. Отсутствовала методическая литература. Поэтому задача создания для службы движения необходимого объема рабочих документов, касающихся, в первую очередь, технологии работы, стояла очень остро.

В 1979 году в МГА на посту заместителя начальника управления движением самолетов я оказался первым движенцем, который пришел, как говорят, от сохи. Поэтому, естественно, знал все проблемы службы движения и хорошо понимал необходимость их скорейшего разрешения. Это время совпало с развитием ЕС УВД и автоматизацией УВД. Необходимость ЕС УВД диктовалась и катастрофой под городом Юхнов, и столкновением двух самолетов Ту-134 под Днепропетровском в 1979 году, и рядом других авиационных происшествий. Вспомнить хотя бы столкновение на высоте 4500 метров Ту-16 и Ан-24 под Благовещенском. Опасные сближения и столкновения происходили даже в районах аэродромов, особенно совместного базирования.

Мы в то время столкнулись и с проблемой организации воздушного пространства в целом всей страны. Управляющим органом тогда был ЦКП ВВС, контролирующим - ЦКП ПВО, а гражданская авиация занимала нишу только в коридорах и районах аэродромов.

Жизнь настоятельно требовала создания Единой системы УВД. Вначале речь шла не о единой, а о совмещенной системе. Отрабатывались вопросы взаимодействия между гражданскими и военными структурами, на аэродромах совместного базирования, аэроузлах, таких, например, как Днепропетровский, Запорожский, Омский. Я уж не говорю о Москве. В Московской зоне в наличии были все виды авиации и все виды аэродромов. Для координации этой работы было создано управление межведомственной комиссии во главе с Углянским В.Д.. А в МГА создается управление по ЕС УВД, которое возглавил Орловец И.В..

Вышеназванное управление занималось только Единой системой УВД, теоретически разрабатывало вопросы использования воздушных трасс и воздушных коридоров, а также воздушного пространства в районах аэродромов и аэроузлов, занималось согласованием всех вопросов. А непосредственное управление движением самолетов оставалось в руках нашего управления (УДС МГА), начальником которого был в те годы Ильчук Л.В.

Особую актуальность приобрели вопросы создания ЕС УВД, когда настало время автоматизации управления движением и оснащения современными средствами УВД органов службы движения. Раньше у нас был один принцип: "слышу-вижу-руковожу". Фактически же оказалось, что 80 % воздушного пространства страны не просматривалось и не прослушивалось. Самолет взлетел где-то, допустим, в Енисейске и пока в Туруханск не пришел, его не слышали и не видели. Однако, им управляли и, соответственно, несли за него ответственность. Поэтому автоматизированные системы, прежде всего в крупных аэроузлах, таких, как Московский, Ленинградский, Киевский, Минералводский, Ростовский, Новосибирский - стали остро необходимы. Нужно было внедрять средства радиотехнического обеспечения, локаторы, пеленгаторы и так далее. При создании ЕС УВД, естественно, предусматривалось, что все эти средства должны обеспечивать как гражданские, так и военные структуры, ПВО, пограничную службу и так далее. То есть к ЕС УВД стекались многие вопросы, которые требовали только совместного решения. В результате появилось известное постановление о ЕС УВД.

В дальнейшем в МГА возникло сомнение в необходимости наличия двух управлений. В итоге министр гражданской авиации Борис Павлович Бугаев принял решение создать одно управление на базе двух. Мне предложили возглавить это управление. Причем, мы создали его не в МГА, а при МГА как самостоятельное управление. Так возникло Центральное управление воздушным движением при министерстве, в котором насчитывалось 86 человек. Оно было самым большим. И впоследствии дало основу для создания Госаэронавигации, затем Росаэронавигации.

Огромную роль в становлении ЕС УВД, особенно ее теоретической базы, сыграл существовавший научно-экспериментальный центр автоматизации УВД - НЭЦ АУВД. На первых порах его возглавлял ныне покойный Михаил Иванович Кузнецов, уважаемый и заслуженный руководитель. Затем НЭЦ АУВД руководила Татьяна Григорьевна Анодина. Там трудились высокопрофессиональные специалисты, которые стояли у истоков создания службы движения, ее теоретического обоснования и отработки документов - Хариков А.А., Маркович Е.Д., Савицкий В.И. и др.

Говоря о человеческом факторе, нужно особо подчеркнуть следующее. Движенцы - такая категория людей, которые до конца своей жизни остаются верными избранной профессии. Из службы движения никто никуда не уходил, хотя первоначально она была не в очень приоритетном положении. С большой теплотой я вспоминаю сегодня многих ветеранов, таких, как Смелянский, работавший в Белорусском управлении, Гущин в Узбекском управлении. С ними легко решались вопросы любой сложности. Было немало талантливых руководителей полетов, например, Толоконский в Донецке, целый ряд других.

Шелковников Валерий Георгиевич

Начальник Центрального, впоследствии Главного управления воздушным движением МГА СССР

В 2003 году исполняется 40 лет моей работы в системе управления воздушным движением. Начинал я диспетчером в полярной авиации. Не могу не вспомнить высокий уровень оснащенности, который существовал на трассах полярной авиации уже в то время. Аэродромы, принимающие самолеты с газотурбинными двигателями, радиолокаторы во всех аэропортах, трассовые диспетчерские посадочные системы. Но уже в те годы, работая диспетчером, я смог убедиться в плохом взаимодействии между гражданскими и военными специалистами. Не было единой системы управления воздушным движением. Часто даже трассы закрывали. Осуществляли, например, большие перелеты на остров Средний самолеты Мясищева - запрещали полеты гражданским самолетам на сутки, а то и на двое. Военные самолеты давно сели, а отбоя все нет. То есть сотрудничество между военными и гражданскими специалистами практически отсутствовало.

По мере того, как я учился в Ульяновской высшей школе летной подготовки, опытные преподаватели, рассказывая нам об истории отечественной авиации, довольно подробно информировали о катастрофах.

Особенно меня поразили катастрофа 6 ноября 1946 года в аэропорту Внуково. Она стала возможной в результате практически полного отсутствия управления воздушным движением. Что же произошло? Накануне 7 ноября многие гости, приглашенные на праздник, должны были прилететь самолетами в Москву. А аэропорт Внуково из-за тумана закрывался на трое суток. Затем погода улучшилась, и 36 самолетов получили команду приземлиться во Внуково. Однако при подлете к аэропорту погода снова ухудшилась. Многие самолеты успели уйти на запасные аэродромы. Но случилось сразу три столкновения, в результате которых разбилось шесть самолетов. А еще трем машинам удалось совершить вынужденные посадки на окружающих полях, где тоже не обошлось без жертв. Это была страшная катастрофа.

Затем было немало столкновений гражданских и военных самолетов. Наиболее запомнившейся стала катастрофа 1969 года под городом Юхнов, где столкнулись Ил-14 и Ан-12, перевозивший десантников.

Вот тогда и появилось известное постановление о ЕС УВД. То есть к необходимости создания Единой системы мы пришли через трагедии, многочисленные человеческие жертвы.

Одновременно с появлением ЕС УВД сразу же началась и ее модернизация. Быстро стали появляться радиотехнические средства, на совершенствовании системы сконцентрировали свои усилия многие ученые нашей страны. Да, мы отставали в этом отношении от Соединенных Штатов Америки, но начали догонять их по внедрению средств автоматизации.

Было принято, на мой взгляд, мудрое решение провести сначала эксперимент в европейской части СССР, где интенсивное воздушное движение, высокая насыщенность трасс, где прокладывает многочисленные маршруты авиация Минобороны и целого ряда других ведомств. Ведь пользователями воздушного пространства страны в то время являлись 22 министерства и ведомства.

Мне довелось участвовать в проведении эксперимента в Северо-Западном регионе. В то время я занимал должность начальника гражданского сектора Ленинградского зонального центра ЕС УВД, который территориально размещался в штабе воздушной армии.

Сначала военные диспетчеры относились к нам с определенной настороженностью. Потом чувство недоверия сменилось все- таки желанием работать в контакте. Выяснилось, что типовые маршруты военной авиации Минобороны проходили как раз там, где были основные потоки гражданских самолетов. Когда мы им показали все это, военные диспетчеры в один голос заявили: зачем нам эта головная боль, давайте вместе передвигать маршруты. Вспоминаю, что у нас сложились хорошие, деловые взаимоотношения с начальником военного сектора полковником Владимиром Ивановичем Чуйковым, человеком очень собранным и вдумчивым. В маршруты военных самолетов мы быстро внесли немало изменений и корректив. Обучили военных специалистов в учебно-тренировочных отрядах гражданской авиации. Такая учеба способствовала тому, что мы стали единомышленниками. К системе УВД они стали относиться совсем по-другому.

Через определенное время правительство принимает решение: внедрить ЕС УВД в целом по всей стране. Этот процесс пошел довольно быстро. Во-первых, очень активно работало Министерство гражданской авиации. Во-вторых, военные структуры всерьез взялись за это дело. В те годы в органах Минобороны было немало настоящих энтузиастов ЕС УВД, таких как генерал- лейтенант Углянский В.Д., генерал-полковник Модяев И.Ф. Они были просто влюблены в саму модель организации единой системы. Стали вместе много летать, проводили совместные проверки. Помню, как мы ужаснулись, когда более глубоко стали изучать положение на местах. Прилетаем, к примеру, в Кустанай или Семипалатинск. Там проводят танковые учения, идут стрельбы практически в районе третьего разворота самолетов, а какая-либо связь отсутствует. Подобных примеров мы собрали очень много.

Очень большое внимание было уделено созданию единых КДП на аэродромах совместного базирования. Раньше военная группа сидела в одном командно-диспетчерском пункте, а гражданские - в другом. При этом взаимодействие было очень плохое. Министр гражданской авиации Бугаев Б.П. и Главком ВВС Кутахов П.С., когда им доложили об этом, сразу же приняли решение о создании единых групп по управлению воздушным движением на аэродромах совместного базирования. В их распоряжение были предоставлены единые средства управления воздушным движением.

1984 год стал своего рода кульминационным в развитии ЕС УВД. Были подведены итоги ее функционирования. На стол правительства страны лег подробный доклад. Что в нем отмечалось? Количество опасных сближений по сравнению с 1973 годом снизилось в четыре раза. Здесь было сказано, что при Единой системе стране надо всего 300 комплектов систем ближней навигации. Они в состоянии эффективно работать не только на гражданскую авиацию, но и ВМФ, ПВО, ВВС и авиацию ракетных войск стратегического назначения. Ведь раньше как было? Каждое ведомство выпрашивало себе у государства локаторы, радионавигационные средства и так далее.

Словом, первые результаты наглядно говорили об огромном успехе ЕС УВД. Взять хотя бы такой факт. Военные за 10 лет открыли 400 новых трасс. То есть, они разрешили нам полеты через запретные зоны. Самое главное для нас было в том, что открылось 120 спрямленных трасс - более коротких. Появились очень эффективные в экономическом отношении трассы, которые позволяли экономить целый час полета и даже больше. Подсчитали, что за 10 лет ЕС УВД за счет использования спрямленных маршрутов дала экономию в 2 миллиона 500 тысяч тонн топлива.

Аналитики сравнили, сколько раз закрывалось воздушное пространство для гражданских самолетов в 1973 году и сколько - в 1984-м. Оказалось, что количество запретов только в 1973 году было таким же, как за все последовавшее затем десятилетие.

Потом, к сожалению, начался развал Советского Союза и МГА, когда достигнутое ранее не только не приумножалось, но даже утрачивалось по многим позициям.

В середине 1993 года я был назначен председателем Росаэронавигации или, как она официально называлась, - Комиссии по регулированию воздушного движения Минтранса Российской Федерации. С чего мы начинали свою деятельность в этом органе? Естественно, с того, что проанализировали и проинвентаризировали состояние системы. Выводы были весьма плачевные. Государственная поддержка практически прекратилась, взимание сборов не было налажено. К концу 1993 года сборов поступило на сумму всего 8 миллиардов неденоминированных рублей. Большая часть служб УВД находилась в авиакомпаниях и аэропортах, которые тогда активно акционировались и приватизировались. Нужно было принимать какие-то экстренные меры. Тем более что возникли проблемы отторжения служб УВД, оставшихся в бывших советских республиках. Плюс к этому износ технических средств, волнения среди диспетчерского состава, вызванные задержками выплаты заработной платы, отсутствие необходимых средств для развития.

Какие меры были предприняты? Разумеется, обращения к правительству, к министерству давали определенный эффект. Но это не было даже латанием дыр, как говорят, а лишь попыткой устранить наиболее горячие точки, где возникала конфликтная или забастовочная ситуация.

Задача состояла во-первых, в том, чтобы при падении авиаперевозок внутри России и увеличении при этом международных полетов до 10-14 % в год, не допустить сбоев на этих трассах. Вместе с тем, нужно было предлагать иностранным авиакомпаниям и отечественным авиаперевозчикам более спрямленные маршруты, менять оборудование, которое работало и 15, и 20 лет.

Разработали конкретные мероприятия, подобрали опытных специалистов, работавших в системе УВД не один десяток лет. Когда стало ясно, что финансирования из бюджета не будет, наладили сбор платы за аэронавигационное обслуживание, как с иностранных, так и с российских пользователей. Правительство помогло в одном - издало постановление № 424 от 3 мая 1994 года, где четко и ясно заявило, что система аэронавигационных сборов существует, что этим занимается Комиссия по регулированию воздушного движения. В 1994 году с иностранных компаний собрали порядка 60-80 миллионов долларов. Примерно такую же цифру, но только в рублях, удалось получить с российских авиаперевозчиков.

Система постепенно стала расправлять крылья. Были предприняты серьезные шаги по оценке ее жизнедеятельности с привлечением не только российских, но и зарубежных экспертов. Они сделали специальный доклад о состоянии и перспективах развития. Приступили к внедрению новых проектов. Это - районные центры в Самаре и Новосибирске, связные системы на Дальнем Востоке. В 1995-96 годах начали создавать центр в Магадане по новейшим в России технологиям. Наладили работу по составлению хороших рабочих планов по модернизации и реконструкции предприятий, в том числе - созданию новых объектов.

Очень большая работа проводилась по выделению служб УВД из состава авиапредприятий - аэропортов и авиакомпаний. По сути дела вновь была воссоздана отрасль по управлению воздушным движением. Еще один положительный момент - впервые на Дальнем Востоке появились позиции так называемого двойного назначения. То есть гражданские авиадиспетчеры стали получать информацию от военных технических средств. Мы, в свою очередь, снабжали их своей информацией. Тем самым в течение буквально 2-3 лет мы сумели залатать дыры в радиолокационном поле на всем протяжении транссибирского маршрута. По сути дела на Дальнем Востоке удалось наладить связь "борт-земля" на уровне мировых стандартов. После этого начались первые пробные полеты по тем маршрутам, которые сейчас называют трансполярными. Приступили к приведению транссибирского маршрута к наиболее оптимальной конфигурации, чтобы можно было летать с наименьшими расходами топлива и, естественно, экономией времени.

Это нашло положительный отклик у иностранных авиаперевозчиков, Стали чаще летать по нашим маршрутам Эр Франс, Бритиш Эрвейз, австралийская авиакомпания, ряд других.

1995 год характерен тем, что при защите государственного бюджета нам впервые полностью отказали в любом субсидировании. То есть по сути система управления воздушным движением гражданской авиации перешла на самофинансирование за счет средств, взимаемых с пользователей аэронавигации, что было довольно революционным шагом и стало началом нового периода функционирования системы управления воздушным движением.

Оценивая то, что сделано в нашей стране по управлению воздушным движением в свете документов ИКАО, я прихожу к следующему выводу: созданная в СССР ЕС УВД ушла далеко вперед по сравнению с аналогичными системами западных стран. Во многих государствах, в том числе и с высоким уровнем цивилизации, тогда даже и не помышляли о "локтевом" взаимодействии гражданских и военных диспетчеров. И несмотря на то, что в управлении воздушным движением в последние годы был определенный период стагнации, ЕС УВД за 30 лет своего функционирования стала действенным инструментом в борьбе за безопасность полетов.

Михайлов Владимир Сергеевич

Главнокомандующий ВВС Минобороны России, Председатель МВК по ИВП и УВД

16 февраля 2003 г. исполнилось тридцать лет со дня выхода Постановления ЦК КПСС и СМ СССР № 130-49 "О мерах по повышению безопасности полетов гражданской авиации", в соответствие с которым наряду с другими мероприятиями Министерству гражданской авиации и Министерству обороны предписывалось в период 1973 - 1980г.г. создать в стране Единую систему управления воздушным движением (ЕС УВД СССР) гражданской и военной авиации, отвечающей требованиям мирного и военного времени.

Необходимо отметить, что это было не первое Правительственное Постановление, направленное на решение указанной задачи.

Так, например, в 1952 г. вышло Постановление № 018484 "0 создании и развитии УВД в стране", реализация которого была закончена разработкой ряда предложений, направленных, в интересах повышения безопасности полетов, на улучшение процессов управления ВС как по линии гражданской, так и военной авиации, а также на более четкое разделение областей ответственности этих ведомств при использовании воздушного пространства страны.

Кроме этого, в 1960 г. вышло Постановление Правительства № 901 - 377 "О создании Единой Государственной системы автоматизированного управления воздушным движением", которое предусматривало проведение комплекса соответствующих организационно-технических мероприятий. По ряду причин это Постановление было реализовано частично только в области разработки технических средств, предназначенных для решения задач УВД.
Таким образом, до начала 1973 г. основные пользователи воздушного пространства СССР (МГА и ВВС) совершенствовали процессы УВД на основе внутриведомственных (локальных} мер, повышающих уровень безопасности полетов, включающих также и использование новых технических средств. До середины 60-х годов эти мероприятия позволяли обеспечивать достаточно приемлемый уровень безопасности полетов в стране. Однако, быстрое развитие гражданской авиации и представляемых ею услуг в начале 70-х годов привели к существенному увеличению показателей, характеризующих ее производственную деятельность. Так, например, если в 1960 году на долю воздушного транспорта приходилось 8,5 % всех пассажирских перевозок дальнего следования, то к началу 70-х годов эта доля уже составляла 28,8 %, кроме того, перевозка грузов увеличилась в 2,2 раза, а авиахимработы - в 3,3 раза. Увеличение объема работ, проводимых гражданской авиацией, значительно повысило интенсивность полетов её ВС, парк которых к тому времени в основном уже состоял из реактивных и турбовинтовых самолетов ТУ-104, АН-10, ИЛ-62, ТУ-134, ТУ-154 и ЯК-40, а также вертолетов МИ-2, МИ-6, МИ-8, МИ-10, КА-15 и К-26.

Одновременно с этим значительно видоизменился состав ВС военной авиации и увеличилась интенсивность её полётов, поскольку в то время внешняя политика нашего государства базировалась на принципах демонстрации военной силы страны перед вероятным противником. Увеличение интенсивности полетов военной и гражданской авиации, привело к тому, что одновременно в воздушном пространстве страны находилось до нескольких десятков тысяч ВС, а в наиболее загруженных зонах (Московская, Ростовская и Киевская) в период весенне-летней навигации за сутки совершалось до 20 тысяч полетов (включая полеты на ПАНХ). Положение усугублялось и тем, что органы УВД гражданской и военной авиации соответственно управлявшие полетами по трассам и МВЛ (РДП МГА), а также вне этого воздушного пространства (КП ВВС), были территориально разобщены, использовали различные источники информации о воздушной обстановке и, как правило, не имели надежной оперативной связи между собой, обеспечивающей эффективное взаимодействие. Все это создавало значительные трудности при решении задач УВД и обеспечении безопасности полетов и приводило к тяжелым летным происшествиям с гибелью людей (столкновение ИЛ-14 и АН-12 над г. Юхнов - 1969г., катастрофа ИЛ-62 в а/п Шереметьево - 1972г.).

Указанные обстоятельства потребовали принятия радикальных мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов, частью которых явилось решение о создании Единой системы УВД страны. При рассмотрении принципов ее построения было признано целесообразным создавать Систему на основе иерархической трехуровневой структуры, включающей Главный, зональные и районные центры, каждый из которых должен был состоять из гражданского и военного секторов, размещаемых совместно.

Районные центры организовывались на основе РДП (МГА) с использованием существовавших в то время средств наблюдения и отображения за воздушной обстановкой, а зональные на основе КП объединений (ВВС).

Главный центр дислоцировался в г. Москве.

Создание ЕС УВД СССР осуществлялось в два этапа. На первом этапе (1973 - 1978 г.г.) центры были организованы в Европейской части страны. Второй этап подразделялся на четыре очереди, в процессе которых в Закавказье и на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, в Средней Азии и Казахстане, а также на Севере и Северо - Востоке страны в период с 1978 по 1982 г.г. были созданы и введены в строй другие центры Системы.

Таким образом, с начала 1983 г. Единая система УВД стала функционировать на всей территории страны и включала в свой состав один Главный, двадцать зональных (с учетом вспомогательных) и сто восемьдесят девять районных центров (также с учетом вспомогательных).

Функционирование Единой системы УВД обеспечивали более 40000 гражданских специалистов (в том числе специалистов ЭРТОС) и около 5000 военных. Общее руководство по решению вопросов, связанных с созданием, функционированием и развитием Системы было возложено на Межведомственную комиссию ЕС УВД (МВК EC УВД), в состав которой входили руководящие представители от МГА, ВВС, ПВО, МРП, МАП и других заинтересованных ведомств.

Председателем МВК ЕС УВД был назначен Главнокомандующий ВВС, а заместителями: заместитель Министра ГА, заместитель Главнокомандующего войсками ПВО страны, командующий авиацией ВМФ и начальник, образованного при МВК ЕС УВД рабочего аппарата, Управления межведомственной комиссии (УМВК ЕС УВД). В его состав вначале входили как военные, так и гражданские специалисты.

В 1977 году на основе специалистов гражданской авиации, входящих в структуру УМВК ЕС УВД, было образовано Управление гражданской авиации по ЕС УВД (УГА ЕС УВД). Создание последнего позволило МГА более активно участвовать в развитии системы и оперативно решать вопросы, относящиеся к различным сферам ее деятельности, включая финансирование.
В дальнейшем в МГА на основе УДС и УГА ЕС УВД было создано Центральное управление воздушным движением (ЦУВД МГА), в функции которого входили организация и непосредственное управление воздушным движением по ВТ и МВЛ, в зонах аэроузлов и аэродромов, а также в районах ПАНХ. Управление выполняло и функции аппарата МВК ЕС УВД в части гражданской авиации. В последующем ЦУВД МГА также структурно видоизменялось, но, при этом, указанные выше функции сохранялись.

Не останавливаясь подробно на многогранной работе МВК и ее аппарата необходимо отметить их активную и плодотворную деятельность в области разработки нормативно-правовых актов, регламентирующих работу Системы, совершенствования структуры воздушного пространства страны, задания разработок по созданию технических средств и автоматизированных систем УВД, организации подготовки кадров и т.п.

В 1974 г. в структуре МГА для осуществления научно-технического сопровождения и решения задач, связанных с созданием, функционированием и развитием Системы был создан научно-экспериментальный центр автоматизации УВД (НЭЦ АУВД), в составе которого был образован военный сектор. По своему статусу НЭЦ АУВД являлся головным научно-исследовательским институтом по проблемам управления воздушным движением, а также разработки наземных средств навигации, посадки и связи. Особое место в работе Центра занимали вопросы, связанные с автоматизацией процесса УВД.

Примером этого является внедрение в практику УВД районных автоматизированных систем РАС УВД "Теркас" в Московском районе (1981г.), "Трасса" в Симферопольском районе (1983г.) и "Стрела" в Ростовском районе (1991г.).

Автоматизированными системами типа "Трасса" и "Стрела" планировалось оснастить все районы УВД страны со средней и высокой интенсивностью воздушного движения.
Анализ функционирования ЕС УВД СССР за весь период ее существования (до 1991г.) показал, что по сравнению с 1973г. количество опасных сближений ВС различной ведомственной принадлежности в зонах (районах) сократилось в 3,7 раза, число нарушений порядка использования воздушного пространства снизилось более чем в 8 раз, а среднесуточное время вводимых различного рода ограничений на использование воздушного пространства уменьшилось в 4 раза.

Существенно улучшилось взаимодействие гражданских и военных органов УВД по использованию воздушного пространства, что позволило повысить регулярность и экономичность полетов ВС всех его пользователей.

Так, в результате эффективного использования маршрутов спрямления воздушных трасс и дополнительных (экономичных) эшелонов полетов, не включенных в Перечень ВТ СССР, экономия топлива составила более 300 тыс. тонн в год. Значительно активизировались работы по совершенствованию структуры воздушного пространства страны, в результате чего протяженность воздушных трасс возросла более чем в 1,6 раза (с 215560 км до 345000 км), более чем в 2 раза увеличилось количество маршрутов спрямления воздушных трасс, что составило 9570 км, и почти в 2,5 раза - участков трасс (222720 км) с эшелонами до 12100 км.

Вместе с тем анализ изменения этих показателей в середине 80-х годов выявил тенденцию их стабилизации.
Это означало, что Система уже исчерпала свои возможности и в дальнейшем по мере увеличения интенсивности воздушного движения не сможет эффективно решать поставленные перед ней задачи.
Основной причиной создавшегося положения явился ведомственный принцип организации ЕС УВД, планирования ИВП и УВД, вследствие чего военные и гражданские секторы центров при рассмотрении вопросов использования воздушного пространства зачастую решали их в "своих" интересах. В наибольшей степени это относилось к военным секторам центров, т.к. они были главенствующими в вопросах использования воздушного пространства. Для устранения такого положения в 1990 г. вышло Постановление Правительства № 430 "О дальнейшем совершенствовании ЕС УВД страны", в котором ставилась задача: "Образовать единый государственный орган (Государственную комиссию по ИВП и УВД при Совете Министров - "Госаэронавигацию СССР"), возложив на него решение организационных вопросов по совершенствованию ЕС УВД путем перехода от ведомственных принципов ее организации и функционирования к вневедомственным, а в последующем и практическое руководство Системой".

Решение указанной задачи должно было быть проведено в несколько этапов с окончанием реорганизации в I квартале 1992 г. Эта работа активно осуществлялась до 1991г. пока не произошел распад страны, вследствие чего ЕС УВД СССР была разделена на ряд систем, принадлежащих суверенным национальным государствам.

ЕС ОрВД РФ осталась крупнейшей в мире по объему обслуживаемого воздушного пространства, в котором она организует его использование в целях обеспечения потребностей воздушных перевозок, авиационных работ, а также обороны и безопасности нашего государства.
Об этом свидетельствуют следующие показатели: воздушное пространство, в котором наша страна осуществляет организацию ИВП И ОВД, простирается над территорией свыше 25 млн. кв. км (9 из которых находятся над акваториями); в отечественных авиакомпаниях (более 250) эксплуатируются свыше 6500 ВС, которые в 2001г. перевезли 25 млн. пассажиров, а также 350 тыс. тонн грузов и почты; общая протяженность воздушных трасс превышает 500 тыс. км, а количество аэродромов, расположенных на территории страны, составляет более 250 (из которых 63 являются федеральными); в стране функционирует порядка 200 оперативных органов УВД (70 из них являются аэродромными), в которых работает более 30000 специалистов.
Преобразование СССР в ряд независимых государств и переход Российской Федерации к рыночной экономике коренным образом изменили политические, военные, экономические и социальные условия в стране. Рыночная экономика потребовала, в первую очередь, перехода от командно-административных методов государственного управления к нормативно-правовым. Ликвидация в январе 1992 г. ряда союзных министерств и ведомств, в число которых входили также Министерство гражданской авиации и "Госаэронавигация", потребовала изменения структуры государственного управления гражданской авиацией и относящихся к ней органов, регулирующих воздушное движение. Так например, вместо "Госаэронавигации" была образована "Росаэронавигация", которая пыталась продолжить создание вневедомственной системы ОрВД. Однако, в то время это не нашло поддержки как на правительственном, так и на ведомственных уровнях, что в итоге привело к сохранению прежних принципов организации и функционирования Системы, на основе которых работала ЕС УВД СССР. После ликвидации "Росаэронавигации" орган государственного регулирования УВД верхнего уровня прошел ряд структурно-организационных преобразований в соответствие с изменением статуса и организационной структуры бывшего Министерства гражданской авиации. В настоящее время (начиная с 1993г.) в полной мере функционирует Межведомственная комиссия по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением Российской Федерации под председательством Главнокомандующего ВВС, а также ее рабочий аппарат в лице Управления по ИВП и УВД МО РФ и Департамента государственного регулирования организации воздушного движения государственной службы гражданской авиации Министерства Транспорта Российской Федерации (ДГР ОВД ГС ГА МТ РФ).

За период 1993-2002 г.г. было проведено 9 заседаний МВК и 3 заседания ее Президиума, на которых рассматривались при участии всех заинтересованных ведомств проблемные вопросы функционирования и развития ЕС ОрВД РФ, требующие решения на межведомственном уровне.

Необходимо отметить, что начиная с 1973 г. финансирование Системы осуществлялось из государственного бюджета по линии МГА и МО (ВВС). При дефиците и экономном распределении этих средств их обычно (с некоторыми ограничениями) хватало как на покрытие эксплутационных расходов, так и на развитие ЕС УВД СССР. С конца 80-х годов наметилась тенденция сокращения госбюджетных ассигнований, которые по линии гражданской авиации в начале 90-х годов фактически и вовсе прекратилось. Так, в 1993 г. мероприятия по поддержанию системы в эксплуатационной готовности финансировались только на 3% от необходимого объема, а в 1994 г. они составили менее 1%.

Все это явилось одной из основных причин кризисного состояния ЕС ОрВД РФ, а действующий в то время финансово-хозяйственный механизм функционирования предприятий по ИВП и УВД с напряжением обеспечивает потребность в финансовых средствах, необходимых для поддержания Системы в эксплуатационной готовности. Обострившийся в стране финансово-экономический кризис существенно повлиял на работу всего авиационного транспортного комплекса, в результате чего произошел значительный спад объемов авиационных перевозок и проводимых им работ.
Так, если в середине 80-х годов среднесуточное количество полетов в воздушном пространстве страны составляло порядка 100 тыс. полетов (в том числе около 50 тыс. полетов гражданской авиации), то в середине 90-х годов среднесуточное количество полетов уменьшилось на порядок, а в отдельные периоды и еще больше. Одновременно с уменьшением внутренних полетов гражданской, а также и военной авиации наметилась тенденция увеличения числа международных полетов зарубежных авиакомпаний, в том числе и транзитных полетов. К 2000 г. (по сравнению с 1995 г.) доля международных полетов увеличилась примерно в полтора раза. За счет поступления платы за аэронавигационное обслуживание таких полетов и осуществлялось в основном финансирование гражданской части ЕС ОрВД. Организационно-структурные преобразования, начавшиеся после 1992 г. в области государственного управления воздушным транспортом, естественно, обусловили необходимость проведения соответствующих изменений в структуре гражданской части ЕС ОрВД, адекватные новым экономическим отношениям.

Важное значение для формирования такой структуры гражданской части Единой системы имело Постановление Правительства № 403 - 93 г. "О модернизации единой системы организации воздушного движения Российской Федерации", в котором предписывалось обеспечить в установленном порядке выведение из состава предприятий ГА подразделений, осуществляющих функции организации ИВП и УВД в стране и образовать на их основе унитарные государственные предприятия. Однако, эти мероприятия в силу ряда причин не были выполнены в полном объеме и, прежде всего, из-за несовершенства нормативно-правовой базы, а также усложнения порядка и процедур выделения подразделений служб движения и ЭРТОС из авиапредприятий.
В интересах построения рациональной структуры государственного управления гражданской авиацией и воздушным движением был издан "Указ Президента РФ № 382-96 г. "О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом в Российской Федерации" и принято постановление Правительства № 583-96 г. "Вопросы Федеральной авиационной службы России". Этим постановлением в целях повышения безопасности и регулярности полетов, а также в интересах формирования единой хозяйственной системы управления воздушным движением и регулирования ИВП предписывалось создать Федеральное унитарное предприятие по ОВД - "Государственная корпорация по ОВД" и ее дочерние предприятия.
Финансирование "Госкорпорации по ОВД" и ее дочерних предприятий осуществлялось за счет сборов за аэронавигационное обслуживание и других источников (бюджетные средства, кредиты, компенсационные выплаты за использование воздушного пространства и т.п.). Необходимо отметить, что к настоящему времени формирование эффективно действующей единой государственной хозяйственной структуры гражданской части ЕС ОрВД РФ в форме Федерального унитарного предприятия "Госкорпорация" по ряду причин еще полностью не закончено. Завершение этого процесса, которое должно осуществляться в соответствии с положениями "Федерального закона о государственных и муниципальных предприятиях", является важнейшей задачей ближайшей перспективы гражданской части ЕС ОрВД.

В соответствии с Постановлением № 403-93г. была разработана также Федеральная программа модернизации Системы, утвержденная Постановлением Правительства № 468- 95г.
Программой предусматривалось до 2010 г. проведение четырех этапов работ, в процессе которых должны были быть реализованы следующие мероприятия: модернизация организационно-функциональной структуры, а также механизма финансового обеспечения и технического оснащения Системы; создание спутниковых систем связи, навигации и наблюдения, а также соответствующих бортовых систем; максимальное обеспечение потребностей различных пользователей воздушного пространства и интегрирование ЕС ОрВД РФ в систему УВД Западной Европы с последующим ее вхождением в мировую аэронавигационную инфраструктуру.
Общие планируемые затраты на модернизацию Системы ОрВД составляли примерно 1,5 млрд. долларов США и более 200 млрд. рублей, которые должны были поступать за счет аэронавигационных сборов, целевых бюджетных ассигнований, зарубежных инвесторов и т.п. Однако, следует отметить, что к настоящему времени рассматриваемая Программа модернизации существенно недофинансируется. Несмотря на это, в нашей стране все же разрабатываются новые технические средства автоматизации процессов планирования ИВП и УВД. Так например, порядка 70% гражданских секторов районных центров УВД оборудованы комплексами средств автоматизации отображения воздушной обстановки типа "Альфа", "КАРМ-ДРУ", "Топаз-2000" и "Коринф", используемые частично и для решения задач непосредственного УВД в военных секторах, для которых разрабатывается и внедряется специализированный комплекс малых средств автоматизации планирования и управления "Небосвод". В ряду этих работ необходимо отметить также комплекс мероприятий, проводимых Главным центром планирования потоков воздушного движения в интересах автоматизации процессов использования воздушного пространства, а также расчета и контроля поступления аэронавигационных сборов и т.п.
Обобщение и анализ опыта функционирования отечественной системы ОрВД показывает, что в правовом, организационном, технологическом и техническом аспектах ее деятельности имеются недостатки, которые должны быть устранены эволюционным путем в интересах повышения безопасности воздушного движения и эффективности использования воздушного пространства. Над этим постоянно работает Межведомственная комиссия и ее аппарат, соответственно возглавляющий гражданскую и военную части Системы.

В заключении необходимо выразить глубокую благодарность всем специалистам ЕС ОрВД и особенно ветеранам за большую плодотворную и самоотверженную работу, проделанную ими в процессе ее создания, совершенствования и обеспечения бесперебойного функционирования.

 

Дарымов Юрий Петрович

Начальник Управления учебных заведений МГА СССР

Отмечая 30-летие ЕС УВД, нельзя забывать и о предшествующей многолетней истории управления воздушным движением. Нам, ветеранам, особенно хорошо известно, что ЕС УВД создавалась не на пустом месте.

Я пришел в службу движения с должности командира воздушного судна в 1960 году. Сразу же пришло осознание того, что это настоящий мужской труд. Высокая степень ответственности, умение быстро принимать решения - все это дается только человеку волевому, собранному, решительному.

Кстати, и в то время в управлении воздушным движением специалисты гражданской авиации, ВВС и ПВО между собой довольно тесно взаимодействовали. А к необходимости создания ЕС УВД привели не только катастрофы, но и рост интенсивности воздушного движения.

Важнейшим фактором совершенствования управления воздушным движением были кадры. Мне довелось это ощутить на себе, работая сначала диспетчером, потом начальником управления службы движения аэропорта Красноярск. В 1962 году в Ленинграде в Высшем авиационном училище на командном факультете была открыта специализация по управлению воздушным движением. В числе 20 первых курсантов, принятых на этот факультет по данной специальности, был и я.

До этого авиадиспетчеров готовили только в средних специальных учебных заведениях. Впервые в нашей стране высшее образование движенцы стали получать именно на этом факультете. Колесников, Мурашев, Липаев и целый ряд других, ставших известными в службе движения, - вот наш первый набор.

После завершения учебы я был приглашен на кафедру управления воздушным движением, где проработал 10 лет уже не в Высшем авиационном училище, а созданной на его базе Академии гражданской авиации.

Хочется еще раз с большой благодарностью вспомнить людей, которые занимались и занимаются подготовкой кадров управления воздушным движением. Это Михаил Афанасьевич Тетерин - первый заведующий кафедрой управления воздушным движением, Борис Евгеньевич Устинович, нынешний ректор Академии Георгий Алексеевич Кржижановский и многие другие опытные наставники и преподаватели.

Теперь уже не отдельная специализированная группа на командном факультете, а факультет управления воздушным движением Академии ГА, отметивший свое 30-летие, продолжает готовить высококвалифицированных специалистов по управлению воздушным движением.