КОЛЕСНИКОВ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ

ОБРАЗОВАНИЕ (ДИПЛОМЫ)

Июль, 1976 год. После окончания Академии гражданской авиации меня вызвали в кабинет начальника Академии И.Ф. Васина, где присутствовали Ю.П. Дарымов — заместитель начальника академии и И.Т. Хохлов — начальник Тюменского управления гражданской авиации — Председатель государственной экзаменационной комиссии нашего выпуска. Юрий Петрович (мой однокашник по высшему авиационному училищу гражданского воздушного флота), улыбаясь, говорит: «Ну, что, товарищ Колесников, ты всегда мечтал о настоящей большой работе. Вот, Иван Тихонович предлагает тебе поработать его замом по управлению воздушным движением (УВД) в Тюменском управлении. Западная Сибирь, территория, нефть, газ, уйма самолётов и ещё больше вертолётов. То, что ты добивался». Не раздумывая особо, даю согласие. После чего за чаем посидели, побеседовали, согласовали все вопросы и с Богом вперёд. Сборы были недолгими, пожитков немного, в основном — книги и конспекты.

30 августа 1976 г. я был уже в Тюмени – городе контрастов:  рядом стояли старые купеческие особняки, сталинские помпезные огромные здания, прекрасные церкви, а вокруг ютились частные домики и домишки. Но уже строились то тут, то там новые современные микрорайоны. Как и все русские города, Тюмень имела театры, филармонию, городской сад, институты и техникумы, неплохие магазины, и в центре города почти рядом с облисполкомом и обкомом расположилась… тюрьма. Тут же находилось здание управления ГА. Из известных достопримечательностей следует выделить красивейшее бывшее губернаторское здание, в годы Великой Отечественной войны в котором сохранялся саркофаг с телом В.И.Ленина. Парадокс заключался и в том, что Тюменская область (включая Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий национальныеокруга) была самой богатой по природным ресурсам, по добыче нефти и газа, по отчислению доходов в бюджет страны, а вот на свои нужды, на развитие своего города, хозяйства и строительства власть области (первый секретарь обкома КПСС Г.П. Богомяков) оставляла крохи, о чём, в первую очередь, свидетельствовали дороги и старый деревянный мост через Туру.

Конечно, о тюменских делах я знал и слышал много, и о природных богатствах, и о тюменских авиаторах, которым ежегодно помогали все региональные управления ГА СССР, направляя на работу в Тюмень свои самолёты и вертолёты, лётный, технический и диспетчерский состав. И было очень престижно поработать в этом управлении под руководством заслуженного лётчика Героя Социалистического Труда И.Т. Хохлова, несмотря на сложные условия труда, быта и климата.

Что поражает, когда впервые оказываешься на тюменской земле, так это огромная территория от Курганской области на юге, на севере — за полярный круг, включая полуостров  Ямал с его островами и Северным Ледовитым океаном, а по широте от Урала и почти до Туруханска. Второе — это  размах и многообразие важнейших государственных работ, в авиации — изобилие и разнотипность самолётов и вертолётов. Третье и самое главное — энтузиазм населения, стремление работать, уважительное отношение, понимание  важности задач абсолютно всех специалистов от рядового геолога, буровика, нефтяника, газовика, строителя до авиатора. Все были охвачены трудовым порывом (и это не слова) сделать лучше и быстрее; если нужно, помочь нуждающемуся, превозмочь любые климатические, производственные и жизненные трудности. Везде и во всём чувствовалась гордость и причастность к большим делам каждого тюменца и прикомандированного специалиста. Сейчас даже трудно представить, как в таких условиях, где, как говорят, «300 тысяч озёр, а остальное – болото», изыскивались и добывались нефть и газ, строились города, работали и жили труженики. Это было героическое время!  Немаловажная роль в освоении отводилась и авиации, без которой невозможно не только освоение, но и передвижение по области.

Меня как авиатора – специалиста, прежде всего, интересовала  структура управления и подразделений, воздушное пространство, самолёто — моторный парк и, конечно, кадры. И во всём были свои особенности, порой поражающие воображение приехавшего в эти края. По своим размерам, задачам и объёмам работ управление было одним из крупнейших в стране, включало в себя 10 объединённых авиаотрядов и 2 отдельные авиаэскадрильи, 15 классифицированных аэропортов: Рощино, Сургут, Нижневартовск, Плеханово, Салехард, Тобольск, Ханты-Мансийск, Берёзово, Урай, Мыс Каменный, Надым, Тарко-Сале, Нефтеюганск, Тазовское, Игрим; вертодром Белый Яр;  более двух десятков неклассифицированных аэродромов и большое количества вертолётных площадок. Все перечисленные объединенные авиаотряды и эскадрильи имели свой приписной парк самолётов и вертолётов, а также прикомандированные самолёты и вертолёты, сведённые во временные лётные отряды. Как правило, стоянок на аэродромах не хватало на всех, поэтому размещали на грунтовые подготовленные и оборудованные площадки рядом с аэропортами, с буровыми и временными городками геологов, нефтяников и газовиков. С быстрейшим вводом в строй (а время не терпит) мне помогли начальник управления Иван Тихонович Хохлов, его заместители  В.А. Горинов, В.С. Краснов, В.И. Болдырев, Н.И. Воронцов, начальники отделов И.Е. Савченко, Г.П. Шахов, начальник летно-штурманского отдела В.Г. Джугашвили, начальник инспекции по безопасности полетов И.П. Фроловский, флаг-штурман П.И. Смирнов, а также работники моего отдела И.В. Макаров, Е.М. Гаврилов, В.А. Шарова, В.К. Протасов, инспектор по управлению воздушным движениемиз инспекции А.И. Холомьев, начальник главного районного диспетчерского пункта А.И.Терёшкин. (Перечисляю всех поименно, так как эти руководители помогли мне в быстром становлении, дороги для меня, и большинство из них стали моими хорошими консультантами и друзьями.)

Особое внимание пришлось уделить изучению структуры воздушного пространство и службы движения, наличию  диспетчерских пунктов. Всё воздушное пространство былоразделено на 5 зон районной диспетчерской службы: Тюменскую, Ханты-Мансийскую, Сургутскую, Берёзовскую и Салехардскую со своими диспетчерскими пунктами (РДП) и вспомогательными пунктами (ВРДП) в Тобольске, Урае, Нижневартовске и Тарко-Сале. Через тюменское воздушное пространство проходят две международные трассы с запада на восток, несколько союзных трасс и огромное количество местных воздушных линий (МВЛ). Вместе с тем, несмотря на сложность сети маршрутов полёта, структуры, насыщенность воздушными судами, оснащение оборудованием контроля, — управление и обеспечение полётов было не лучшим и не могло гарантировать  безопасность полётов в полной мере. Особо это относится к полётам малой авиации в нижнем воздушном пространстве. Что тут говорить, если самолёт Ан-2 или вертолёт выполняет полёт на расстояние 500-1000 км (а они летают и дальше), и половину этого пути следует без связи с диспетчером, не говоря уж о радиолокационном контроле.

Особенности полётов в этом управлении необходимо отметить следующие:

1. Большая разнотипность воздушных судов (ВС): самолёты Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-12, Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-76, Ан-122 (Антей); вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-10. Кроме своих приписных воздушных ВС, постоянно работают по разнарядке министерства сотни самолётов и вертолётов из других управлений ГА. Помимо рейсовых полётов, малая авиация используется, в основном, по спецприменению – обслуживанию различных отраслей и работ народного хозяйства: буровые, геологоразведочные, нефте — и газодобывающие, трубопроводные, строительные и так далее. Причём, чаще всего эти работы ведутся вне трасс и местных воздушных линий, по площадям и с подбором площадок для посадки на земле и на акватории бесчисленных озёр на самолётах Ан-2 в гидроварианте (на поплавках), полеты выполняются по заявкам рыбозаводов по сбору рыбы от рыболовецких бригад, а с подбором — для нужд геологов, газовиков и нефтяников.

2. Обеспечение пунктов УВД радиолокационными, радиосвязными, навигационными средствами выполнено только в аэропортах Рощино, Сургуте, Нижневартовске. Остальные аэродромы оснащены в лучшем случае УКВ пеленгаторами и ОДРЛ (обзорными радиолокаторами). В результате, зачастую самолёты и, в особенности, вертолёты вне аэродромных зон летали бесконтрольно, и диспетчер был не в состоянии проконтролировать, а иногда и оказать помощь экипажу. И только спустя расчётное время полёта или посадки (взлёта) диспетчер начинал вызывать экипаж на связь, используя соседние аэродромы, другие воздушные суда, органы почтовой службы или, в крайнем случае, объявлять тревогу и поиск пропавшего, что усложняется зимой, почти всегда в тёмный период полярной ночи.

3. В зоне аэродромов, кроме основной взлетно-посадочной полосы и перрона, как правило, располагалось несколько площадок для взлёта и посадки: разлётные, погрузочные, для висения вертолетов, заправочные и так далее, что осложняло работу диспетчера, и требовалось очень хорошо знать и помнить  особенности и специфику каждого полёта, которые были не похожи один на другой. Диспетчер должен был крутить головой на все 360 градусов в течение смены.

В службе движения я был уже не новичок, с этим всем разобрался, но главным считал кадры и  укомплектованность специалистами. Хотя это было не критичным, поскольку все руководители служб движения имели хороший опыт диспетчерской работы и, главное, болели и переживали за дело, стараясь всевозможными способами обеспечить качественную работу и комплектование кадров. Штаты заместителей начальников аэропортов по движению – ЗНА (начальников служб движения) были укомплектованы, и я постарался в ближайшее время с ними встретиться и познакомиться, тем более это желание было обоюдным. Хочется всех назвать, с удовольствием это делаю, ибо  от этих руководителей зависело состояние дел в службах движения и безопасность полётов в управлении. Аэропорт Плеханово — В.Ф.Чистяков, Рощино — В.И.Селиванов, Ханты – Мансийск — В.С. Толоконников, Сургут – А.И. Терёхин, Берёзово — Л.Ш. Векслер (мой однокашник по Академии), Салехард — Б.И. Петраков, Нижневартовск — В.И. Юрченко, Мыс Каменный — Н.Н. Кондратьев, Тазовский — А.П. Половинкин, Урай — И.О. Данбулатов, Нефтеюганск — Л.И. Ложников, Надым — В.В. Герасимов, Тарко – Сале — Г.А. Черепанов, Тобольск – В.С. Остяков.

Должен сразу признаться, что все руководители, каждый по-своему, мне очень понравились: грамотные профессионалы, думающие, понимающие и болеющие за дело. Но что-то меня из разговоров и бесед беспокоило, потом понял. Как-то у них у всех не было общего объединяющего начала; каждый был замкнут в своей службе, в своём аэропорту, каждый душой болел только за своё. Не было общего стремления к лучшему, к новому, к совершенствованию. Каждый — сам по себе. Нужно было много поработать, чтобы объединить и повести вперёд. Начал с личных встреч по службам, на местах, чтобы вникнуть в суть состояния и дел, наличие проблем конкретно для каждого аэропорта и  общих для всех. Из всех руководителей служб только 6 имели высшее образование, остальные пришли с лётной подготовкой из гражданской или военной авиации. Общей проблемой, как всегда, была диспетчерская укомплектованность. Не говоря уж о пятисменной работе, четырёхсменную не всегда можно было собрать. По штату всех служб движения управления, включая диспетчерскую службу и отдел движения, должно быть 620 человек. В наличии  фактически имелось 438 «штыков», то есть 70% от требуемого. (Это с учётом пополнения из училищ). Ещё до приезда в Тюмень я заблаговременно через министерство и непосредственно через руководителей Рижского  (РЛТУ) и Кировоградского (КЛШУ) училищ просил о выделении выпускников в Тюменское управление.

В результате в 1976 г. мы получили 70, а в 1977 г. — 75 специалистов. А где набрать ещё 182 человека? Пока выход был единственный, но верный, известный и проверенный  мною по прежней работе — готовить диспетчеров самим при УТО (учебно — тренировочном отряде).  С этой целью озадачили командиров предприятий: выявить у себя лучших специалистов разных служб для переподготовки и переучивания на диспетчеров при 8-мимесячных курсах. По штатному расписанию преподавателем по УВД в УТО был М.В. Никитин. Подключили в помощь к нему других преподавателей смежных специальностей, на отдельные лекции направляли грамотных замначальников аэропортов по движению. Да и я сам непосредственно находил время, чтобы почитать лекции и поделиться своим опытом. Дело пошло. Со временем выпустили несколько групп диспетчеров (по 20 человек). Нужно отметить, что, как правило, выпускники становились хорошими специалистами, ибо они готовились уже конкретно для аэропортов и условий, откуда они приехали, и прекрасно ориентировались в знакомых подразделениях. Для того, чтобы обеспечить работу всех небольших  аэропортов, где в зимний период начинаются постоянные полёты, нужно было изыскать  дополнительно диспетчерский состав. Выход пока проверенный — подать заявку через министерство на привлечение диспетчеров из других управлений. Это была вынужденная временная мера, и нам шли навстречу управления ГА всего Союза. А для нас эта мера накладывала дополнительные обязанности. Нужно было встречать прибывающих, размещать, обмундировывать, выплачивать полевые и главное — стажировать, принять зачёты и допустить к самостоятельной работе, а затем обеспечить постоянный контроль. Как правило, прибывшие были очень довольны: интересная работа, экзотика, хороший дополнительный заработок. При формировании кадров я находил полную поддержку и понимание со стороны командиров предприятий и руководства управления.

Следующим шагом была методическая работа с зам.начальниками аэропортов по внедрению новых технологий работы, анализ и обобщение передового опыта, ознакомление с рекомендациями и стандартами IKAO (международной организации ГА), принципами и системами автоматизации процессов управления воздушным движением. Стали чаще общаться, проводить совещания, обсуждения и обмен опытом. Главным считали повышение уровня безопасности полётов, исключение нарушений диспетчерским составом. Поводов для этого было своих предостаточно.

Вскоре мне пришлось  расследовать катастрофу двух Ан-2, столкнувшихся в воздухе. Обстоятельства дела: днем из аэропорта Плеханово Тюменского управления гражданской авиации вылетел рейсовый Ан-2 с пассажирами на борту по маршруту Тюмень — Нижняя Тавда (Уральское УГА). Полёт проходил по правилам визуального полёта (ПВП) на высоте 200 метров. Эти правила полностью определяют ответственность экипажа, а диспетчер при этом отвечает за полную и своевременную информацию для него. Как положено, диспетчер Плеханово передал радиограмму о вылете самолёта в Нижнюю Тавду через радиобюро. В это время из Нижней Тавды вылетает также рейсовый самолёт Ан-2 с пассажирами по тому же маршруту, но в обратном направлении: Нижняя Тавда – Тюмень, то есть навстречу уже летящему самолёту на той же высоте по таким же правилам. Диспетчер Нижней Тавды, получив из аэропорта Плеханово телеграмму о встречном самолёте, в нарушение должностной инструкции и Наставления по производству полетов ГА, не предупредил свой самолёт и диспетчера Плеханово о встречном самолёте и не передал телеграмму в Плеханово о вылете. И сразу же после вылета своего самолёта он покинул рабочее место, уйдя с командно-диспетчерского пункта управления. Экипажи обоих самолётов, двигаясьнавстречу друг другу на одной высоте под облаками, видимо, увидели друг друга в непосредственной близости, но уже ничего не смогли сделать. И, столкнувшись, тут же упали рядом на землю. Случившееся было полностью виной диспетчера Нижней Тавды. Тем не менее, с нашей тюменской стороны были проанализированы и тщательно изучены со всем диспетчерским составом управления все детали этого происшествия. Это было неукоснительным правилом в моей практике: обязательный разбор всех лётных происшествий, со схемой, с выписками радиообмена, с выводами и вытекающими мерами. В этом меня поддерживали как опытные заслуженные замы начальников аэропортов — В.Ф. Чистяков, И.О. Данбулатов, Н.Н. Кондратьев, так и молодёжь — Б.В. Петраков, А.И. Терёхин, В.И. Юрченко.  К счастью, вины диспетчерского состава нашего управления по этому эпизоду не было.

Между тем, интенсивность полётов росла, а при наличии огромного количества трасс, местных воздушных линий и, особенно, внетрассовых маршрутов очень сложно было руководить полётами. Ежедневно на территории управления работали сотни (до 610-ти) самолётов  и вертолётов. На связи у диспетчера скапливалось не 7 воздушных судов, как определено документами, а до 30-ти и более. Порой экипажам сложно было пробиться на связь с диспетчером. Особо трудно было в районах Сургута, Надыма, Уренгоя, Нижневартовска. Поэтому требовалась постоянная работа по совершенствованию и упорядочению зон и районовуправления воздушным движением, уточнению и пересмотру местных воздушных линий и маршрутов полётов. В этих вопросах неоценимую помощь оказывал лётно-штурманский отдел и, особенно, флаг-штурман управления П.И. Смирнов. Такой интенсивности разнотипной авиации не было ни в одном управлении Советского Союза. Приведу пример. На одном из всесоюзных совещаний по итогам работы и обеспечению безопасности полётов гражданской авиации за 1976 год, проводимом первым заместителем министра ГА А.Н. Катричем, было высказано, что самая большая интенсивность полётов в аэропорту Внуково: 28-30 прилётов — вылетов в час. В моём запланированном выступлении я доложил, что в аэропортах Сургута и Надыма  интенсивность достигает более 60 воздушных судов в час, а одновременно на связи у диспетчера скапливается несколько десятков ВС. Все заулыбались. Пришлось подробно рассказывать и доказывать с мелом в руках и доской. Только после этого многие, в том числе и из министерства, поняли, что такое Тюмень.

В 1976 году мне пришлось ещё раз побывать на расследовании авиационного происшествия. 2 октября 1976г. получил от начальника управления указание — срочно вылететь во главе комиссии в аэропорт Харасавэй (начальник аэропорта Г.А. Шестаков), расположенный на северо-западе полуострова Ямал, где потерпел происшествие самолёт Ан — 26. В тот же день вылетаем. В комиссию входят  заместитель командира лётного отряда Б.В.Сельков, инженер — инспектор по метеообеспечению полётов В.А. Шарова, инспектор А.В.Василишин. Прилетев в Харасавэй, приступили к расследованию. Аэропорт: грунтовая взлётно — посадочная полоса расположена вдоль берега Карского моря, служебное зданьице с командно-диспетчерским пунктом на втором этаже и практически — всё, оборудование минимальное, кроме радиоприводов и радиостанций ничего нет.

Самолёт Ан-26 (командир В.А. Устиченко) в простых метеоусловиях, но с боковым ветром порывами до 11 метров в секунду,  перед приземлением уклонился от оси взлетно-посадочной полосы, приземлился на боковую полосу безопасности, которой практически не было, так как там находилось мелководное озеро. В результате самолёт зарылся в непромёрзший грунт, оборвал правую плоскость и развернул её вместе с гондолой и стойкой шасси вверх под углом 90 градусов, носовая часть повреждена, сломана передняя стойка шасси. Фюзеляж находится в воде. Экипаж — 5 человек, невредим. Собрав все материалы по форме согласно «Руководству по расследованию лётных происшествий», передал первичное донесение радиограммой через Салехард в управление. Как потом выяснилось, оператор радиобюро Салехарда вместо того, чтобы дословно передать радиограмму в Тюмень, сократила ее самовольно до минимума и передала только факт происшествия. В управлении ничего не поймут, возмущаются, вынуждены были направить другой самолёт в Харасавэй для выяснения обстоятельств. Недоразумение было устранено и расследовано. В результате, чтобы происшествие не переросло в аварию, все части самолёта были отправлены на завод для восстановления, а происшествие решили считать поломкой.

Пока шло расследование, мы жили в посёлке Карской газоразведочной экспедиции. Поселок представлял собой два ряда сблокированных вагончиков (так называемых полярных бочек или балков), рассчитанных на два человека. Отопление и освещение электрическое, для чего из скважины подавался газ под большим давлением (порядка 350 атмосфер), который через «редуктор» из трёх факелов понижался до требуемой величины и подавался в авиационные турбины АИ-20, вращающие генераторы электрического тока. Гул от факелов и турбин был слышен издалека. Между рядами балков проходили деревянные тротуары, а сверху проход закрыт крышей. Очень удобно, нет ветра и снега. Рядом прекрасная столовая, одна стена которой полностью из стекла, вид через неё замечательный. Цены просто удивительные и смехотворные: на столах – белый хлеб, масло сливочное и сахар бесплатно, первое — 10 копеек, второе — 20-25-ть. Просто сказочно! При расследовании, к счастью, в действиях диспетчера нарушений также не было  выявлено.

В декабре 1977 года стали готовиться встречать новый 1978 год, как вдруг пришло сообщение: в аэропорту Тарко-Сале после взлёта произошла катастрофа самолёта Ан-24 с пассажирами на борту. Комиссия управления быстро собралась (аварийный чемоданчик с документами и личными вещами был всегда наготове), и в ночь вылетели в Тарко-Сале через Сургут, где нас экипировали унтами и меховыми куртками. Была полярная ночь (светлого дня практически не было), стоял жуткий мороз минус 50-52 градуса, морозный туман. Комиссия долго работала, привлекались специалисты ГосНИИ ГА, специально оборудованный самолёт Ан-12, изучили и перебрали все возможные варианты и имеющие место аналогичные случаи, но истинную причину так и не определили. Таких подобных случаев с Ан-24 в авиации было три, и также причины не были определены. Я много думал над этим и сейчас пришёл к мнению: самолёт прилетел  с юга, из Тюмени, в Тарко — Сале был мороз минус 52 градуса, после посадки и стоянки «тёплый» самолёт сразу же покрылся крупным инеем (куржаком). При взлёте в этих условиях, когда самолёт не обрабатывался антиобледенительной жидкостью (в то время это не практиковалось), из-за сильного инея и шероховатости крыла обдув плоскостей с верхней стороны был хуже, чем с нижней. Скорость потока сверху крыла тормозилась и была ниже, что привело к падению подъёмной силы крыла, а при определённых углах атаки (тангаже) она даже могла стать минусовой. Сверху крыла стал возникать срыв потока. После отрыва самолёта при полупустой загрузке экипаж при  наборе высоты увеличил углы атаки, при срыве потока на крыле и уменьшении подъёмной силы самолёт свалился в штопор. При малой скорости почти вертикально упал на землю, погибли экипаж и пассажиры. К счастью, несколько пассажиров, сидящих в креслах на центральной части фюзеляжа (центроплане) и пристёгнутых ремнями безопасности, остались живы. Среди них был совсем молодой парень – штурман, первый год проработавший на севере и летевший в отпуск. Во время удара о землю с него сорвало меховую куртку (дупель), кожаную лётную куртку и обувь. В темноте, на жутком морозе этот парень ползал среди обломков, полураздетый, пытаясь спасать раненых пассажиров. Вот такой молодец, геройский поступок, но как  потом оказалось — это нигде не отмечено. Комиссия закончила работу, и мы вернулись в Тюмень перед самым Новым годом. Работа продолжалась.

В феврале 1979 года меня вызвали в Москву, — в беседе первый заместитель министра ГА А.И. Назаров предложил перейти в министерство на должность заместителя начальника Управления движением самолётов (УДС МГА СССР) с предоставлением столичной прописки и квартиры. Подумав, я поблагодарил и отказался от предложения. Нет, мне не хотелось покидать полюбившуюся Тюмень, достойных и интересных, трудолюбивых и отзывчивых людей. Я, как и все труженики края, жил заботами, чаяниями и радостями первопроходцев. Ощущал надобность моего труда и был счастлив этим. Для меня было большой радостью и честью работать в авиационном коллективе Тюменского управления гражданской авиации. И сейчас, спустя много лет, мысль о том, что я был причастен к большим делам, наполняет меня гордостью. Тем более, в доверенных мне службах за период работы не было ни одного случая нарушений безопасности полётов – главного  качественного показателя нашего труда.

Однако, вскоре меня повторно вызвали в Москву и, уже нажимая на партийную ответственность, почти в приказном порядке повторили предложение. Не оставалось ничего другого, как переезжать на новое место работы. Этого не очень-то хотелось, да и руководство управления и области не желало отпускать. Но пришлось согласиться. Распрощавшись с родным коллективом и друзьями, я распрощался и с Тюменью, ставшей для меня тоже родной.

Александр Колесников

Почётный и заслуженный работник транспорта РФ