О СОЗДАНИИ ПЕРВОЙ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УВД В СССР
РАССКАЗ Т.Г. АНОДИНОЙ О СОБЫТИЯХ, СВЯЗАННЫХ С СОЗДАНИЕМ В СССР ПЕРВОЙ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ, СВИДЕТЕЛЕМ И УЧАСТНИКОМ КОТОРЫХ ОНА БЫЛА
ИСТОЧНИК: Мемуары Т.Г. Анодиной (2024 г.) Издательство «Весь Мир»
ТАТЬЯНА ГРИГОРЬЕВНА АНОДИНА
Президент Межгосударственного Совета по авиации (с 2013 г.), Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) (1991-2023 гг.)
Доктор технических наук, профессор (с 1981 г.), Лауреат Государственных премий, Заслуженный деятель науки, кавалер высших наград России, других государств и международных организаций.
Автор более 100 научных работ, двадцати пяти монографий и учебников, изданных во многих странах мира. В 1981 г. ей присвоено звание профессора за создание научной школы в области аэронавигации.
Руководитель создания системы независимого расследования авиационных происшествий и системы сертификации авиационной техники и аэродромов, соответствующих международным стандартам.
В МАК расследовано более 800 авиапроисшествий. Ни один сертификат и ни одно расследование не были оспорены.
Инициатор создания и с 1991 г. по решению Глав государств Председатель МАК - первой региональной организации, послужившей моделью подобных организаций в мире.
При непосредственном участии Т. Анодиной созданы и сертифицированы воздушные суда: Ил-86, Ил-96, Ил-114, Ан-124, Ан-70, Ан-148, Ка-32, Ту 204/214, RRJ Сухой и другие.
Под ее научным руководством и с ее участием разработаны первые автоматизированные системы управления воздушным движением (УВД), навигации и посадки, которые эксплуатируются на 100 аэродромах и в 30 центрах УВД.
Член комитета ИКАО (Международной организации гражданской авиации ООН, в которую входят 193 государства) по стратегии будущих аэронавигационных систем на базе использования глобальной спутниковой системы навигации. В рамках этой стратегии Т. Г. Анодина добилась признания системы ГЛОНАСС как части глобальной спутниковой системы наряду с GPS. Результаты этой работы были признаны как мировое научное достижение. Т. Анодиной присуждена высшая международная награда в области авиации - Премия имени Э. Уорнера, как всемирно известному ученому, крупному исследователю и организатору. Этой премии в мире удостоен 41 человек.
Подробнее о Т.Г. Анодиной, здесь >>
В США главной задачей американцев было продать нам свою систему УВД. Нам показали всё. Действительно всё. Мы посетили такие компании, как Ай-Би-Эм, «Сперри Юнивак», «Рейтеон», «Локхид электронике», «Вестингауз», «Юнайтед текнолоджиз» — институт, который был мозгом всей авиационно-космической отрасли. Принимали нас как минимум на уровне вице-президентов и этих компаний президентов по направлениям. Сопровождали нас повсюду люди из Ай-Би-Эм и «Сперри Юнивак» — главных разработчиков. В «Сперри Юнивак» нас познакомили с Дж.П. Экертом — изобретателем первого в мире компьютера Eniac, тогда уже совсем пожилым человеком.
Побывали мы и в центре управления космическими полетами в Хьюстоне. Там в техническую лабораторию наших конструкторов не пустили, только меня — видимо, полагали, что я не разберусь. Думаю, они ошиблись.
В это время готовился очередной полет на Луну. Тогда я как раз начала внедрять у нас тренажеры, которые имитируют все режимы полета. Память у меня была отличная, и все, что я узнала, я не только использовала в наших разработках, но и передала в космическую отрасль. Вообще я уже тогда много работала с этой отраслью, и я знала практически всех космонавтов. С Германом Титовым я сидела рядом на съезде комсомола, и он проникся симпатией ко мне. Интересная личность, образованный человек... Но, по-моему, он ревниво относился к тому, что не он стал первым космонавтом, это проскользнуло в разговоре. А Гагарин — он не мог не нравиться. В нем был какой-то магнетизм, который притягивал людей. Я сказала Герману Титову, что не такая уж большая разница — первый ты или второй, что его полет был особый, более сложный.
В Хьюстоне я познакомилась с первым человеком, побывавшим на Луне, — Нилом Армстронгом. Тогда же я увидела, как они сделали — в учебных целях — визуализацию лунных полетов, в том числе пребывания человека на Луне, это было для меня чрезвычайно интересно. Сделать визуализацию для аэродромов, включая все этапы — заход, посадка и так далее — не проще, чем для Луны, и мы это потом сделали.
Н. Армстронг был симпатичный человек. Посадил меня на тренажер рядом, и мы совершали вместе «полет на Луну». Я осмотрела лунную поверхность и в шутку сказала ему:
— Я готова лететь на Луну, но пока у меня другие задачи.
У меня где-то сохранилась шутливая записка от Армстронга: «Я готов с вами полететь на Луну».
Однако когда потом я видела реальные снимки лунной поверхности, меня в техническом плане потрясло совпадение фотографий с Луны с отображением на тренажере. Даже промелькнула мысль — не как сомнение, а как удивление — а был ли он там, на Луне?
Нас принял руководитель Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA). Он принял нас любезно, но коротко. Пока мы его ждали, я обратила внимание на табличку, на которой крупными буквами было написано: «Помни, что завтра и ты можешь быть заменен кнопкой». Как бы предвосхищали искусственный интеллект...
Нам показывали всё. Время было такое — разрядка, визиты на высшем уровне, курс на сотрудничество. На обратном пути в самолете мы обсудили увиденное. Я обратила внимание на то, что американская автоматизированная система УВД была жестко «завязана» на одном центральном компьютере (Ай-Би-Эм 320. Суть разработанной Ай-Би-Эм системы была такова: от радиолокационных станций поступала информация, которая обрабатывалась в центральном компьютере и поступала на пульты управления диспетчерам. У меня возник вопрос относительно надежности. Что произойдет, если выйдет из строя центральный компьютер? Может выйти из строя вся система.
Второе, в компьютер было жестко встроено программное обеспечение, что обрекало бы нас на полную зависимость от американцев. Централизованная система передает данные со всех аэродромов, многие из которых были не только гражданскими, но и военными. Понятно, что американцев особенно интересовала московская зона.
В разговоре с нашими конструкторами я поставила вопрос так: а что мы можем получить в итоге? Мало того, что мы попадаем в зависимость, но мы не получим программного обеспечения. У нас будет «голое железо», без «мозгов». Зависимость полная — экономическая, техническая, технологическая. И мы сразу стали думать о том, как создать распределенную систему и главное — свое программное обеспечение.
Распределенная система означала, что на каждой радиолокационной станции будут свои компьютеры и информация с них уже в обработанном виде будет передаваться в центр. Эта идея возникла у нас в самолете.
Я доложила об итогах изучения американской системы Д.Ф. Устинову. Рассказала ему, что у нас возникла идея разрабатывать распределенную систему АСУВД совместно. С кем? С американцами — бессмысленно, у них система готова, и они будут ее нам навязывать. Устинов согласился с нашим предложением изучить возможность работать с европейскими партнерами — французской компанией «Томпсон-ЦСФ», итальянской «Селениа-Алениа», разработчиками радиолокационных станций и шведской фирмой «Стансааб», разработчиком компьютеров. Отношения с европейскими странами были тогда хорошими. У меня была встреча с премьер-министром Швеции во время его визита в СССР, и мне удалось убедить его, что мы можем работать совместно.
Хорошие радары у нас тогда были военные, гражданские еще не достигли нужного уровня, и мы решили закупить европейские. У меня возникла мысль создать совместное предприятие. Идея, казалось бы, совершенно невозможная, неосуществимая. Мне говорили: забудьте, и вообще мы обойдемся сами. Я получила жесточайший отпор. Пришлось убеждать министров-оборонщиков. Мы работаем на оборону, говорили они, у нас вся технология военная, секретная, как нам «с ними» совместно работать? Я убеждала их выделить отдельное направление по гражданским системам, и начала в первую очередь со своего мужа — Министра радиопромышленность СССР. Чем я его убедила?
— Хорошо, — сказала я, — давай представим себе, что мы будем создавать систему но совместно с ними, а закупать у них все. Чем это чревато?
Он, как человек военно-промышленного комплекса, понимал, что тогда вся наша информация об обстановке в системе управления не только гражданской, но и военной авиации окажется в чужих руках.
Я тогда уже отстаивала идею создания единой военно-гражданской системы управления воздушным движением. Но военные требовали, чтобы вся эта система подчинялась им. Я объясняла, что это невозможно хотя бы потому, что восемьдесят процентов воздушного движения — это полеты гражданской авиации. В итоге решение было найдено, и помог в этом Начальник главного оперативного управления Генерального штаба С.Ф. Ахромеев. За военными, как и во всех странах, оставалось право закрывать воздушное пространство в случае особого положения, вводить зоны ограничения. При этом непосредственное управление воздушным движением остается за гражданской авиацией, но военные и гражданские операторы и диспетчеры будут находиться в одном центре. В итоге удалось не только организовать совместную разработку автоматизированной системы «Теркас» с европейскими предприятиями, но и посадить в одном зале наших военных и гражданских диспетчеров. Это была революция, как в техническом, так и в организационном плане.
Кстати впервые я это увидела у американцев. Там рядом, хотя и за стеклянной перегородкой, сидели военные и гражданские. Я очень обязана нашей промышленности, что она поддержала мою идею создания единой военно-гражданской системы управления воздушным движением (ЕС УВД).
Устинов поддержал эту идею. Был создан, тоже при его поддержке, специализированный Научно-экспериментальный центр УВД (НЭЦ УВД), впоследствии преобразованный в ГосНИИ, который я возглавляла более двадцати лет. Впоследствии идея координации с военными в целях безопасности была записана в стандартах ИКАО.
Некоторые говорили, что я «обаяла» Устинова и он слишком шел у меня на поводу. На самом деле он настолько глубоко разбирался в проблеме, которую считал важной, так умел слушать, что пошел на нестандартные решения.
В феврале 1973 года вышло постановление ЦК, где всё было отражено. Были выделены деньги на строительство института — ГосНИИ аэронавигации, который я впоследствии много лет возглавляла. Потом он стал международным, всемирно известным. Я торжествовала. Мы начали работать над созданием этой единой автоматизированной системы управления воздушным движением. НЭЦ УВД занимался только проблемами управления воздушным движением, а ГосНИИ аэронавигации были переданы все работы в области навигации, посадки, включая оборудование воздушных судов для этих целей.
Однако вскоре, в этом же году, состоялся официальный визит Л.И. Брежнева в США. В составе делегации был наш министр Б.П. Бугаев. С ним я говорила до отъезда делегации и сказала ему, что уверена: Брежнева будут уговаривать на политическом уровне согласиться закупить американскую систему.
Так и произошло. На первой странице газеты «Правда» сообщают, что принято решение о закупке Советским Союзом американской системы автоматизации управления воздушным движением. Соответствующее соглашение уже подписано в присутствии Л.И. Брежнева и Р. Никсона. Это был удар. Мы уже начали готовиться, активно работали с европейцами над созданием собственной системы.
Бугаев по прилете из США вызвал меня и строго сказал:
— Не смей никуда ходить. Если куда-то пойдешь, я вынужден буду снять тебя с работы. Это политическое решение.
— Как вы могли это допустить, Борис Павлович, это такой удар, — не выдержала я.
Я стала формировать мнение у военных, но С.Ф. Ахромеев сразу сказал мне, что министр обороны А.А. Гречко не пойдет против решения генерального секретаря ЦК КПСС — Верховного главнокомандующего. Это бесполезно. Тогда я пошла к заместителю Л.В. Смирнова Николаю Сергеевичу Строеву. Он был в свое время директором Летно-испытательного института. Ученый, доктор наук — умнейший человек. Я ему все рассказала, и он при мне позвонил председателю КГБ СССР Ю.В. Андропову. Вопрос государственной безопасности, сказал он, и попросил Андропова меня принять.
Мне позвонили не заранее, а буквально в тот день, когда Андропов меня принял. Я не успела даже мужу сказать и вообще никому ничего не говорила. Я понимала меру ответственности, понимала, что рискую.
Очень хорошо помню: за мной прислали машину и привезли прямо во двор здания КГБ. Андропов занимал кабинет, когда-то принадлежавший Берии. До сих пор не понимаю почему, меня вели к Андропову по подвалам. К тому времени я уже слышала про репрессии, представляла себе крики людей в этих подвалах. (Кстати, потом я узнала, что подследственных держали не в подвалах, а наверху.) И когда я шла по этим подвалам бороться за технический прогресс и государственную безопасность, мне стало не по себе. Что будет со мной? Ладно. А что будет с сыном, с мужем? Муж меня не раз предупреждал: думай о последствиях, думай о сыне.
И вот я вхожу в огромный кабинет Андропова. Разумеется, к столу вела красная дорожка. Пока я шла по этой дорожке, у меня все опустилось внутри, я даже думала — может быть, сказать, что мне плохо, и попроситься уйти. А мне действительно было не очень хорошо, наверное, от волнения. Дошла до его стола, Андропов посмотрел на меня и сказал:
— Давайте попьем с вами чаю.
Предложил мне сесть за небольшой стол, приставленный к его письменному столу. Протянул мне руку, я представилась:
— Анодина, Татьяна Григорьевна.
Он улыбнулся. Кто я, он, конечно, знал.
Я села на указанное место, и принесли чай и «цековские сушки», которые я запомнила на всю жизнь. Таких сушек потом уже больше не было.
Беру я эту сушку, грызу ее, и хруст раздается на весь кабинет. Сушки вкусные, я беру вторую, третью, Андропов смотрит на меня и, конечно, понимает, что все это — неосознанные действия от волнения.
Я стала рассказывать. Он меня к себе расположил, хотя взгляд у него, конечно, был непростой. Холодные-холодные глаза. У него не было в глазах того, что было у Устинова, который мог пошутить, разрядить ситуацию. У Андропова — холод. Но по отношению ко мне он, видимо, был настроен на разговор с человеком, который серьезно озабочен проблемой.
С этого я и начала:
— Юрий Владимирович, я здесь потому, что очень обеспокоена. Затронута государственная безопасность Советского Союза, оборона...
Начала объяснять, что может произойти, если нам будет поставлена американская система. Какую информацию мы должны будем предоставить США, какую информацию сможет получить американская сторона. Что мы потеряем из-за того, что у нас не будет своего программного обеспечения.
— А вы так хорошо осведомлены об этом? — спросил Андропов.
— Это моя профессия.
Он спросил:
— А Бугаев об этом знает?
— Нет. Он меня предупредил, чтобы я никуда не ходила!
Юрий Владимирович ответил полуулыбкой. Какой, я не поняла, может быть саркастической. Но увидела, что он втягивается в тему, что он воспринимает мою аргументацию.
— А вы готовы это защищать? — спрашивает Ю.В. Андропов.
— Перед кем?
— Если назначат заседание Военно-промышленной комиссии Совмина. Кто вас поддержит?
— Меня поддержит радиопромышленность, конструкторы.
— А вы сможете сделать такую систему?
— Да, сможем, при условии кооперации с Европой, как мы предлагали. У Европы нет тех амбиций, как у американцев. Если мы будем иметь их компьютеры, то мы сможем сами сделать программное обеспечение, за это я ручаюсь. Сделаем моделирующие комплексы, чтобы у нас была возможность моделирования всей воздушной обстановки и развитие системы.
— А они дадут то, что нам нужно?
— Надеюсь, что да.
Ю.В. Андропов снимает трубку и звонит Л.В. Смирнову, председателю Военно-промышленной комиссии (ВПК), заместителю председателя правительства:
— У меня здесь Анодина.
Думаю, Смирнов был в курсе, потому что Строев ему сказал.
— Она мне объяснила ситуацию. Поручаю вам лично собрать ВПК. Должны присутствовать министры, обязательно пригласите начальника Генерального штаба. Заслушайте ее доклад. Думаю, он заслуживает внимательного рассмотрения. Ваши соображения доложите мне лично.
По словам Андропова я поняла, что он фактически высказал свою поддержку.
Всегда, когда я побеждала, я чувствовала себя окрыленной. Психологически такая борьба очень тяжела, победа дается в муках. А в данном случае силы были неравные. Не знаю, как я становилась на этот путь, но, если я решалась, остановиться я не могла. У меня была такая целеустремленность и убежденность, что я считала: раз я права, то я буду за это бороться. Всю жизнь с этим прошла — потом удовлетворение от победы. Деньги, премии, ордена — все это было, но у меня от них не было такого чувства, как от победы в профессиональном деле. Здесь — удовлетворение оттого, что я победила и восторжествовала правда, научная правда.
Я даже не помню, пожала я руку Андропову или нет, но помню, что вышла от него окрыленная. Дохожу до двери его кабинета, оборачиваюсь и говорю:
— Юрий Владимирович, а как же Брежнев?
Ведь Брежнев решение принял, в газетах опубликовано! Американцы, весь мир видел...
— Татьяна Григорьевна, оставьте Брежнева мне, — ответил Андропов.
Понял, что «если что», я и к Брежневу пойду.
Люди, которые провожали меня в кабинет Андропова, видели, какая я шла и какая вышла... По их словам мне даже показалось, что они видели, что происходило в кабинете. Даже за самыми высокими людьми, подумала я, есть какая-то слежка. Может быть, наблюдение, для их безопасности... Кстати, больным Андропов мне тогда не показался.
И вот Л.В. Смирнов пригласил меня на заседание Военно-промышленной комиссии. Главным моим противником, то есть сторонником закупки американской системы, было Министерство внешней торговли, поскольку это шло по их линии, и они считали, что надо развивать торгово-экономические отношения с США. И в какой-то степени — Министерство иностранных дел, поскольку было принято политическое решение. В ЦК меня поддержал оборонно-промышленный отдел. Что касается политической стороны дела, то я ощущала более чем сдержанное отношение ко мне М.А. Суслова. Он считал, что я часто выступаю с чисто прагматических, технических позиций, недостаточно учитываю политическую составляющую. Позднее, когда меня представили к Государственной премии, Суслов вычеркнул мою фамилию, сказав, что я жена министра и это нескромно. Но тут вмешался Устинов:
— А скромно, когда она на полигонах, на Байконуре, на испытаниях техники, и там условия, которые не каждый мужчина выдержит?
Я доложила вопрос на ВПК, промышленность поддержала меня. Единственное, что беспокоило комиссию, — сумеем ли мы быстро разработать систему и как мы сумеем совместить нашу технику с западной. Надо было брать на себя ответственность. Я взяла на себя ответственность с точки зрения программного обеспечения, а техника, «железо» — это ложилось на Министерство радиопромышленности. Министром был мой муж. Он вообще был противником закупки любой иностранной техники и считал, что мы всё должны сделать сами. Но когда я привела аргумент, что это потребует очень длительного времени, а в остальном мы не так сильно отстали, он с этим доводом согласился. Проблема была в компьютерах, необходимого уровня которых у нас не было. На ВПК присутствовали все министры, состоялась дискуссия, и решение было принято.
После этого меня опять пригласил Андропов. У него был один вопрос: «Сколько вам нужно реально времени?» Я сказала — мы будем стараться сделать это в максимально сжатые сроки. И мы действительно работали дни и ночи. Можно сказать, что я вдохновила промышленность — не только нашу, но и западную. Строили систему шведы и норвежцы, с которыми у шведов были договоры. Часть радиолокационного оборудования и систем обработки данных делали во Франции и Италии.
Конечно, американцы не оставили происходящее без внимания, ведь все было решено и готово к закупке их системы. И мы им это сорвали. Но тем не менее надо отдать им должное: они не закрыли для нас работу с США. Они понимали, что этот вопрос обоснован технически. Мне поручили объяснить им наше решение, и я провела переговоры с основными американскими корпорациями, которые должны были поставлять технику, и когда я привела наши аргументы, они их услышали и поняли. С чисто технических позиций я раскритиковала систему, которую делала Ай-Би-Эм и которую критиковала потом и Федеральная авиационная администрация США как жестко завязанную на центральный компьютер, что создавало много проблем в эксплуатации. На политические отношения СССР с США наше решение не повлияло.
Кстати, когда меня второй раз принял Андропов, он в благодарностях не рассыпался, да и я их не ждала. Эта встреча была для меня более легкой, чем первая. А в конце он сказал:
— Если что-то будет нужно, звоните.
Я, конечно, понимала, что он не имел в виду, что я сниму трубку и позвоню ему. И необходимости обращаться к нему потом и не возникало.
Серьезная трудность возникла, когда американцы потребовали провести вопрос о поставках части шведской цифровой техники через КОКОМ.
КОКОМ — натовская организация, которая ограничивала поставки в СССР техники двойного назначения, а Швеция тогда не была членом НАТО. Но у нее были контракты с США и другими членами альянса. А мы создавали единую систему УВД как для гражданской, так и для военной авиации. Когда американцы вынесли этот вопрос на КОКОМ, я стала думать, кто мог бы подписать письмо в эту организацию, чтобы дать техническое обоснование нашей позиции. Я заикнулась об этом Бутаеву, который мне запрещал кого-то привлекать к этой теме.
Наша система «Теркас» позволяла нам видеть не только самолеты, которые оборудованы специальными ответчиками, установленными на гражданских самолетах и дающими всю информацию о месте нахождения самолета (это то, что мы тогда внедряли, чтобы соответствовать международным стандартам), но и военные самолеты. У военных таких ответчиков не было, но, чтобы военные и гражданские самолеты не сталкивались в воздухе, надо было сделать обработку только по радиолокационным целям, без опознавания на борту, то есть без бортового ответчика, а исключительно по радиолокационному сигналу. Это для американцев была самая чувствительная часть, и поэтому они вынесли вопрос на КОКОМ.
Я решила написать письмо в КОКОМ. Меня уже знали в мире, я могла надеяться, что моя техническая аргументация дойдет и до них. Тем не менее нам разрешили работать с этой системой, но без той части, которая касалась опознавания самолетов негражданской авиации. Эту часть надо было сделать без шведской фирмы «Стансааб», а это было крайне сложно, потому что обработка все радиолокационной информации проводилась компьютерами этой фирмы. И мы взялись за это сами с нашей радиопромышленностью. КОКОМ запретил этой фирме заниматься оборонной тематикой, запретили и самому президенту фирмы Гуннару Виделю заниматься этой тематикой. Он потом говорил мне, что не жалел об этом. Говорил, что получил огромное удовлетворение оттого, что вместе мы сделали и ввели в эксплуатацию в московской зоне самую крупную и совершенную систему в мире, которую никто не смог повторить.
Зона ответственности Московского центра автоматизации управления воздушным движением (МЦ АУВД) охватывает территорию площадью 720 тысяч км в интервале высот 150— 16150 м. В контролируемой зоне расположены более 70 аэродромов разных ведомств, более 50 запретных зон и 150 зон ограничений. Протяженность воздушных трасс составляет более 30 тысяч километров.
Районный диспетчерский центр осуществляет обслуживание воздушного движения 23 секторами УВД в границах Московской зоны Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД).
Московский аэроузловой диспетчерский центр осуществляет обслуживание воздушного движения 13 секторами УВД в воздушном пространстве в радиусе около 180 км от Москвы, в котором воздушные суда после взлета с аэродромов Московского авиаузла выполняют набор эшелона для следования по воздушной трассе и снижение с эшелона для захода на посадку.
Для обслуживания воздушного движения используется 10 радиолокационных станций, более 30 приводных радиостанций и 250 каналов связи и передачи данных, что обеспечивает полное радиолокационное и навигационное перекрытие всего воздушного пространства в зоне ответственности Московского центра. Радиотехнические средства и средства связи для обслуживания воздушного движения расположены на 45 объектах на территории 11 областей — Московской, Вологодской, Горьковской, Владимирской, Рязанской, Тульской, Воронежской, Брянской, Орловской, Смоленской и Тверской.
В зоне ответственности АС УВД «Теркас» может одновременно находиться более 300 воздушных судов различного типа. В Московском центре АУВД работает более 3000 человек, из них половина — специалисты по управлению воздушным движением, имеющие 1 и 2 класс квалификации, и около 1000 человек — специалисты инженерно-технического состава. Диспетчерский состав допущен к управлению воздушным движением на английском языке.
Ежегодно до 2000-х годов Московский центр АУВД обсуживал около 350 тыс. полетов воздушных судов различных министерств и ведомств, а также особо важные специальные рейсы. Практически все рейсы иностранных авиакомпаний, выполняющих полеты в Россию или транзит через ее территорию, попадают под контроль и управление Московского центра АУВД. МЦ АУВД был первым из предприятий в Единой системе управления воздушным движением, который с 1988 года осуществил переход на экономически самостоятельное хозяйствование. Была апробирована и внедрена система сборов за аэронавигационное обслуживание судов российских и иностранных пользователей воздушного пространства.
Потом за эту систему было много наград. Я, правда, как руководитель, ничего не получила, потому что у меня не прошло пяти лет после последней награды. Было в СССР такое ограничение. У меня была предыдущая награда — орден Октябрьской Революции — за участие в создании самолета Ил-86. Честно говоря, я была огорчена. Но тем пе менее радость победы, которую, преодолев все трудности, препятствия, недоверие скептиков, я и мои коллеги испытали в день запуска системы «Теркас», ни с чем не сравнима и останется в нашей памяти навсегда. Когда министры и другие уехали, и заработавшая автоматизированная система управляла воздушным движением на огромном пространстве Московской зоны, наша команда отметила это событие, а заодно и мой необычный день рождения.
Дружным хором вместе со шведами, итальянцами, французами и норвежцами мы пели сочиненную одним из участников нашей команды песню:
От Рязани до Стокгольма Сквозь непогоду, шторма Штурвал держал в руках надежно НЭЦ
Был скептицизм к «Теркасу»,
Но мы пробили трассу
К системе теплотой своих сердец.
За общие победы
Пусть выпьют с нами шведы,
Пусть выпьет с нами президент Видель.
И припев:
Выпьем мы за Родину,
Выпьем за Анодину, Выпьем за систему УВД.
АС УД «Теркас» проработал тридцать восемь лет — без остановки, без каких-либо отказов. Потом уже российская радиопромышленность сделала модернизированную систему, но основа — «Теркас», первая в мире автоматизированная система такого уровня — была заложена тогда. А моделирующий тренажерный комплекс назвали в честь меня.
Моделирующий комплекс и тренажер были введены в эксплуатацию раньше АС УВД «Теркас». Они предназначались для развития программного обеспечения системы и ее совершенствования, а также для обучения профессиональных диспетчеров новым методам работы. В настоящее время их возможности позволяют обеспечить имитацию аварийных ситуаций и увеличения нагрузки на диспетчера без угрозы безопасности реальному воздушному движению. Это дает возможность готовить диспетчеров к быстрым и правильным решениям в сложных ситуациях при непосредственном управлении воздушным движением.
1981 год. Систему вводили в ночь с 15 на 16 апреля, в день моего рождения. Все было готово, приехали для участия в церемонии министры, главком ВВС, высокое руководство из правительства. И мы впервые посадили там операторов-женщин. Некоторые участники выразили по этому поводу удивление. Но на этом я тоже настояла, и потом в этой профессии — диспетчеров воздушного движения женщин было немало. Раньше на эту работу принимали только бывших военных летчиков или штурманов.
Позднее в «Теркасе» появилась разработанная нами с промышленностью система предотвращения столкновений самолетов в воздухе и предупреждения об опасных сближениях.
В АС УВД «Теркас» входит также система планирования, которую мы сделали совместно с ГосНИИ авиационных систем (ГосНИИАС), которая должна учитывать загруженность воздушного пространства, распределение по эшелонам, разделение на зоны. Мы это делали с министерствами авиационной и радиопромышленности, и тогда я познакомилась с Б.С. Алешиным. Он работал с академиком Е.А. Федосовым, был тогда молодым выпускником МФТИ, и вместе мы сделали автоматизированную систему планирования управлением воздушного движения на таком огромном пространстве. Сделали на своей технике, используя свои научные и технические возможности.
Система «Теркас» проработала без остановки и сбоев более тридцати лет. При этом в Московской воздушной зоне не было ни одного авиационного происшествия по вине этой системы. После выработки ее ресурса специалистами радиопромышленности на ее базе была сделана и успешно работает отечественная система. Получив опыт и необходимую технологию, наша радиопромышленность совместно с ГОСНИИ «Аэронавигация» создала систему полностью на своей комплектующей базе с отечественными радиолокаторами и вычислительной техникой.
Другим направлением моей профессиональной работы была автоматизация посадки воздушных судов. И опять возник этот «женский вопрос». В Летно-испытательном центре, который был частью ГосНИИ гражданской авиации, были только летчики-испытатели и инженеры-испытатели, все, естественно, мужчины. И я решила вторгнуться в эту область, потому что, занимаясь наукой, мне надо было еще участвовать в испытании этой техники. Я стояла у истоков создания систем автоматической посадки. Мы работали над этим вместе с французами, с фирмой «Томсон-ЦСФ». Летчики-испытатели были их и наши. Я была первым инженером-испытателем женщиной на борту, и мы демонстрировали, как работает эта система, французы даже не поверили.
Разговор о необходимости автоматизированных систем посадки начался после расследования ряда авиационных происшествий. И тогда и сейчас более двух третей происшествий связаны с человеческим фактором. Это, как правило, ошибки пилотов. В мире всё больше понимали, что техника может дополнить, а затем и подменить человека. Поскольку самое большое количество аварий и происшествий происходит при посадке (при взлете — меньше), начались работы по созданию автоматизированных, а потом и автоматических систем посадки.
Посадка — самый сложный этап пилотирования, и здесь то напряжение, которое может накопиться у летчика, разные условия, которые возникают при посадке, взаимодействуют с человеческими возможностями. Когда я начинала работать в этой области, автопилоты, то есть бортовые автоматизированные системы, уже были. Но оставалось два момента. Надо было полностью снять человеческий фактор и надо было обеспечить всепогодные полеты.
Когда летчик видит землю, видит горизонт, он пилотирует визуально.
В условиях отсутствия видимости летчик пилотировать не может. Полет должен осуществляться по приборам. На заре авиации все полеты осуществлялись визуально. Переход на полеты по приборам шел постепенно.
В моем ведении было решение задачи полетов в любых метеорологических условиях. ИКАО приняла минимальные требования для посадки самолета по нижней кромке облаков и видимости по земле, то есть когда самолет выходит из облаков. Эти требования постепенно снижались — с двухсот до восьмидесяти, шестидесяти, тридцати метров, потом пятнадцати при автоматизированной системе, а при автоматической системе — нулевая видимость вплоть до приземления. Сейчас автоматическая посадка включает и руление по аэродрому, например при полном тумане. Чтобы это было возможно, нужно оборудование и на земле, и на воздушных судах. Вначале я занималась оборудованием аэродромов для автоматизированной посадки самолетов. Затем, работая в главке, я занималась категорированием аэродромов для автоматической посадки и внедрением аэродромного и бортового оборудования для этих целей. К этому времени приборное оборудование для самолетов уже было создано, с аэродромами проблема была сложнее, затраты большие. Мы и в этой области, к сожалению, отставали от Запада.
И наконец, пришло понимание того, что мы должны быть готовы не только к автоматизированной, но и к полностью автоматической посадке. Здесь нужны были дополнительные технологические и технические возможности, и средства. Мы создавали математические модели, было много риска при испытаниях. Я эти работы возглавляла, и ИКАО отметила, что первые автоматические системы посадки, признанные в мире, были осуществлены в Советском Союзе под моим руководством и при моем личном участии.
А потом уже активно в мире шли работы по использованию спутников для навигации и посадки. Это было третье направление, которым я начала заниматься. Об этом позже. Я благодарна генералу Захарову, который настоял, чтобы я работала в ГосНИИ ГА, потому что именно в ГосНИИ ГА (а потом в ГосНИИ "Аэронавигация"), я все начинала делать впервые и получила всемирное признание.
Не могу не сказать: ничего этого не было бы без промышленности и ее научных центров — ЦАГИ, ГосНИИАС, ЛИИ, ВНИИРА и других, а также без академических институтов и великих академиков Федосова, Свищева, Ишлинского, Бюшгенса, Алешина и наших замечательных генеральных конструкторов — Туполева, Ильюшина, Яковлева, Новожилова, Антонова, Волобуева, Пахалкова, Громова и других.
И конечно, мне посчастливилось в ГосНИИ "Аэронавигация" собрать талантливых и, главное, увлеченных ученых и специалистов, у нас сложился очень дружный и профессиональный коллектив единомышленников.