К 51-ЛЕТИЮ ЕС ОРВД РФ, ВОСПОМИНАНИЯ В.ШЕЛКОВНИКОВА
К 51-ЛЕТИЮ ЕС ОРВД РФ. ВОСПОМИНАНИЯ УЧАСТНИКА СОЗДАНИЯ И РАЗВИТИЯ ЕС УВД В.ШЕЛКОВНИКОВА.
Начальник Главного управления воздушным движением Министерства гражданской авиации СССР. Председатель Комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением «Росаэронавигация» Минтранса России — заместитель Министра.
.jpg)
«Пусть будет бесконечный бой, пусть будет бесконечно плохо, я остаюсь на веки твой, родившая меня эпоха» А. Зиновьев «Нашей юности полет».
16 февраля 2024 года исполнилось 51 год со дня основания стратегической Единой (военно-гражданской) системы управления воздушным движением!
Я благодарен за ценнейший исторический материал, показывающий взлеты и трагические падения ЕС УВД, подготовленный основоположником создания и главным координатором Международного общественного движения «Аэронавигация Без Границ» Валерием Ивановичем Ежовым.
Я также благодарен в подготовке материала истинным профессионалам:
— Ватрухину Евгению Михайловичу — Члену президиума Общественного Совета МОД «Аэронавигация Без Границ», полковнику;
— Кислухе Александру Евгеньевичу — многолетнему Ответственному секретарю Центральной межведомственной комиссии Федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации (ФСР и КВП), полковнику;
— Полтораку Юрию Андреевичу — Члену президиума Общественного Совета МОД «Аэронавигация Без Границ», полковнику.
Через трагедии к совершенству.
Авиация всего мира развивалась, делая порой трагические ошибки. Не избежал их и СССР. Вспомним о них, потребовавших осуществления мер по совершенствованию Аэронавигационной системы .
1935 год. 5 мая в Московской воздушной зоне столкнулись самолет АНТ-20 «Максим Горький» и истребитель И-15. Все 49 человек, находившиеся на бортах, погибли.
1949 год. 5 ноября при массовом прилете самолетов делегаций на празднование Великой Октябрьской Социалистической революции в Москву, в условиях резкого ухудшения метеоусловий и отсутствия системы Центрального планирования полетов столкнулись два самолета ИЛ-14 и ИЛ-12.
В этот же день экипаж самолета С-47 СССР- L946 Латвийского управления гражданской авиации, следовавший из Риги во Внуково, после нахождения в зоне ожидания более 2 часов, из-за малого остатка топлива принял решение произвести посадку в тумане с видимостью 300 метров. При уходе на второй круг из-за отказа двигателя самолет потерял скорость и свалился. Из 26 человек, находившихся на борту, погибли 13.
Экипаж самолета Ли-2 СССР- L4207 Литовского управления гражданской авиации следовал из Вильнюса во Внуково. Находясь в зоне ожидания 75 минут, из-за малого остатка топлива принял решение произвести посадку в тумане с видимостью 300 метров. При выполнении пятого неудачного захода подача топлива в двигатель прекратилась. Самолет произвел аварийную посадку в лес. Из 26 человек, находившихся на борту, погиб один.
Экипаж самолета Ли-2 СССР-L4181 Туркменского управления гражданской авиации выполнял полет из Воронежа во Внуково без пассажиров, так как пассажиры приняли решение добираться из Воронежа до Москвы поездом. Находясь в зоне ожидания более двух часов, из-за выработки топлива самолет упал в лес, не долетая 16 километров до Внуково. Все пять членов экипажа погибли
В ночь еще три самолета произвели аварийные посадки вне аэродрома. Погибли в общей сложности 19 человек .
26 марта 1952 года в Московской воздушной зоне столкнулись самолеты гражданской авиации и Министерства обороны. Погибли 70 человек.
По результатам этой ужасающей трагедии вышло Постановление Совета Министров СССР № 018484-52 г.
«…Представить в Совет Министров СССР в двухмесячный срок предложения по созданию Единой государственной авиационной диспетчерской службы и установлению единого режима в воздушном пространстве СССР».
1952 год. 19 июня. Распоряжением Главнокомандующего ВВС была создана комиссия, которая подготовила проект постановления Совета Министров СССР.
До 1956 года предложения так и не были реализованы, а в январе 1956 года вопрос был снят.
Это было беспечное решение Правительства, ибо в небе СССР практически в это же время появилась реактивная авиация, увеличив в три раза скорости, высоты полетов, пассажирскую и грузовую вместимость, внеся серьезные проблемы в управление воздушным движением.
Трагедии в небе продолжались.
15 августа 1958 года самолет Ту-104 выполнял пассажирский рейс из Хабаровска в Иркутск. Находясь на эшелоне 11000 метров, самолет вошел в сильное струйное течение. Экипаж набрал эшелон 12000 метров, потерял скорость, свалился в штопор и потерпел катастрофу в районе Читы. Все 64 человека, находившиеся на борту, погибли.
17 октября 1958 года самолет Ту-104 выполнял международный полет из Пекина в Москву с промежуточной посадкой в Омске. На борту находились члены партийно-правительственных делегаций Китая и Северной Кореи. Из-за ухудшения метеоусловий в Москве экипаж принял решение следовать на запасной аэродром в Свердловск. Находясь на эшелоне 10000 метров, самолет попал в сильное струйное течение. Экипаж перевел самолет в набор высоты, занял эшелон 13000 метров и из-за потери скорости свалился в штопор. Находясь на высоте 2000 метров, экипаж вывел самолет из штопора, но высота была слишком мала. Самолет столкнулся с железнодорожным полотном в 20 километрах от населенного пункта Канаш. Все 73 человека, находившиеся на борту, погибли.
Катастрофы первых реактивных пассажирских самолетов выявили необходимость скорейшего совершенствования радиотехнического и метеорологического обеспечения полетов в СССР.
1960 год. Вновь вышло Постановление Совета Министров СССР № 901-777-60 г. «О создании Единой государственной системы автоматизированного управления воздушным движением».
Постановлением предусматривалось проведение мероприятий в 3 этапа. Один из вопросов – организация Единой службы управления воздушным движением. Но выполнен был только первый этап по совершенствованию отдельных технических средств.
1964 год. Вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 429-171-64 г. «…Обеспечить в период 1964-1966 гг. научный и технический задел для дальнейшей разработки системы управления воздушным движением в СССР».
Этим документом предусматривалось отработать проект основных положений управления воздушным движением в стране и разработать проект по этапам организации Единой государственной системы управления воздушным движением (УВД). (Были выполнены НИР «Свирель» и ОКТ «Полет-2»).
1965 год. Работа была выполнена, однако решение о практической реализации предложений не принято.
1968 год. 22 июня в Московской воздушной зоне в районе населенного пункта Юхнов самолет Минобороны АН-12 столкнулся с пассажирским самолетом ИЛ-14. 96 человек, находившиеся на борту АН-12, и 24 человека, находившиеся на борту ИЛ-14, погибли.
1969 год. Вновь выходит Постановление Совета Министров СССР № 901-322-69 г. (по Юхнову). «…Уточнить существующий порядок управления движением самолетов».
Для разработки рекомендаций по совершенствованию организации управления воздушным движением в стране была образована комиссия из представителей ВВС, ПВО, ВМФ, ДА, МГА, МАП и МРП.
Вывод комиссии: «…Без принятия срочных мер по организационно-техническому совершенствованию системы УВД в стране она придет в кризисное состояние. Целесообразно создать до 1973 г. Единую государственную систему УВД в стране, возглавляемую Главным управлением воздушного движения при Совете Министров СССР. ГУВД СССР должно быть высшим органом по организации воздушного движения в стране. Единая государственная система УВД должна быть надведомственной системой и ее финансирование необходимо осуществлять по целевому бюджету».
1972 год. Случай и пассионарная личность заставляют руководство страны сделать, наконец, важнейший шаг по созданию стратегической системы управления воздушным движением, отвечающей требованиям национальной безопасности.
1972 год. 13 октября самолет ИЛ-62 терпит катастрофу в районе аэродрома Шереметьево ночью в сложных метеоусловиях после выполнения третьего неудачного захода на посадку. Все 174 человека, находившееся на борту, погибли.
Председателем Государственной комиссии по расследованию этой катастрофы был назначен выдающийся руководитель советского государства Устинов Дмитрий Федорович, который был не только одним из родоначальников ядерного щита СССР, Противовоздушной обороны, но, в последующем, и Единой (военно-гражданской) системы управления воздушным движением СССР (ЕС УВД). Для него защита государства всегда была приоритетом.
Талантливый человек, он в 33-летнем возрасте в начале Великой Отечественной войны, был назначен И.В. Сталиным на должность Наркома Вооружения СССР (9 июня 1941 — 15 марта 1946 года). В дальнейшем Министр вооружения СССР, Министр оборонной промышленности СССР, Министр обороны СССР, Маршал Советского Союза, Герой Советского Союза, Дважды Герой Социалистического Труда, Кавалер одиннадцати орденов Ленина.
В 1946 году, вскоре после уничтожения США Хиросимы и Нагасаки, именно он докладывал И. Сталину: «Разработан план США ядерной войны с СССР, названный «Rincer» от французского слова «Смывать», с нанесением ядерного удара по 17 крупнейшим городам СССР: Москва, Ленинград, Горький, Куйбышев, Свердловск, Новосибирск, Омск, Саратов, Казань, Челябинск, Нижний Тагил, Магнитогорск, Пермь, Тбилиси, Новокузнецк, Грозный, Иркутск и Ярославль! Вот такие союзнички!»
В 1947 году появился новый план США «Broiler», который предполагал нанесения по СССР уже 34 ядерных ударов!
В 1948 году план «Trojan» предусматривал уничтожение в течение месяца 133 бомбами уже 70 советских городов!
В 1949 году утвержден план «Off taсkle». Предусмотрено использовать 220 атомных бомб по 104 целям СССР!
Но, 29 августа 1949 г. в 7 ч. утра по московскому времени на учебном Семипалатинском полигоне № 2 Министерства Вооружённых Сил СССР прошли успешные испытания первой советской атомной бомбы РДС-1.
Это охладило горячие головы за океаном, но как оказалось, ненадолго.
После расследования катастрофы Ил-62, которая стала последней каплей терпения Д.Ф.в череде предыдущих трагедий,да ещё на фоне так и продолжающегося раздельного управления военных и гражданских органов УВД, Устинов потребовал включить в Постановление Правительства вопрос о создании ЕС УВД СССР, указав на нетерпимость дальнейшего низкого состояния безопасности полётов и причины, заставившие руководство страны принять меры по решительному реформированию стратегической системы, отвечающей требованиям национальной безопасности.
Вот наиболее важные:
- межведомственная разобщенность органов УВД;
- различие в технологии работы;
- сложное территориально-ведомственное деление воздушного пространства;
- сложное структурно-функциональное построение системы;
- разногласия при разработке технико-технологической политики;
- низкий технический уровень УВД;
- различие в структурном построении и подчиненности в выполнении функций оперативных органов (дежурных смен);
- сложность перестройки в особый период и т.д.
16 февраля 1973 года было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 130-49 «О мерах по повышению безопасности полетов в гражданской авиации», которое явилось фундаментом для принятия в дальнейшем ряда других правительственных решений, конкретизирующих и развивающих его отдельные положения.
Именно с этого момента начался новый качественный этап в становлении и развитии системы Управления Воздушным Движением (УВД), на котором Министерство обороны и Министерство гражданской авиации совместно с другими заинтересованными ведомствами от общих разговоров перешли к действиям, связанным с непосредственным её созданием.
Для развития и совершенствования системы УВД страны наиболее важными являлись третий и четвертый пункты данного Постановления.
Третьим пунктом Постановления предписывалось принять предложения Министерства обороны и Министерства гражданской авиации о создании в 1973-1980 гг. Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД) гражданской и военной авиации, отвечающей требованиям мирного и военного времени, для чего этим министерствам предлагалось:
— в месячный срок образовать Межведомственную (МО и МГА) комиссию под председательством представителя МО (ВВС) для решения организационных вопросов, связанных с созданием, функционированием и развитием ЕС УВД;
— сформировать в 1973 г. на Европейской части территории страны с наиболее интенсивным движением на базе существующих пунктов управления гражданской и военной авиации совмещенные зональные и районные центры ЕС УВД, а также Главный центр ЕС УВД страны в г. Москве, сохранив существующий порядок ответственности министерств и ведомств за обеспечение полетов самолетов в воздушном пространстве.
Содержание четвертого пункта Постановления касалось вопросов, связанных с научной проработкой проблем развития и совершенствования системы, а также решения задач планирования ИВП и УВД в интересах всех пользователей воздушного пространства страны.
Началось бурное «строительство» Единой (военно-гражданской) системы УВД, состоящей из оперативных органов военных и гражданских секторов: Главный – Зональные — Районные центры УВД, обеспечив тесное, так называемое «локтевое» взаимодействие.
Было поручение Правительства подбирать на это новое направление деятельности молодых, активных , одновременно опытных специалистов.
На фото: В.Шелковников, начальник ГС Ленинградского ЗЦ ЕС УВД.
1975 год. Начальник Ленинградского управления гражданской авиации Валентин Андреевич Колосов, будущий заместитель Министра гражданской авиации, представил меня на должность начальника гражданского сектора Ленинградского зонального центра ЕС УВД командованию Объединения ВВС Ленинградского военного округа. Рассказал, что я работал в службе движения Полярного управления гражданской авиации в аэропорту Шоссейная, переименованного в дальнейшем в Пулково. Имеет допуск к управлению на всех рабочих местах УВД, являлся старшим диспетчером первого класса, руководителем группы испытателей первой в СССР автоматизированной системы УВД «Старт». Одним из первых допущен к управлению на английском языке (раньше диспетчеры работали через переводчиков), имеет несколько внедренных рационализаторских предложений в области УВД, окончил Академию гражданской авиации.
Военное руководство смотрело на меня с любопытством и некоторой настороженностью, было не удивительно, как же в «военное логово» допустить гражданское лицо. Но, решения сверху выполняли безоговорочно.
Моим визави оказался опытнейший военный летчик, бывший командир истребительного полка полковник Чуйков Владимир Иванович. Жесткий, волевой командир, вероятно. перенявший эти качества от своего дяди, знаменитого Маршала Советского Союза В.И. Чуйкова, который громил фашистские войска в Сталинградском сражении.
Начальник штаба воздушной армии генерал Малинин выделил для дежурных смен военного и гражданских секторов зонального центра УВД, огромный операционный зал, окна которого с одной стороны выходили на Эрмитаж и Миллионную улицу с видом на знаменитых Атлантов «держащих небо на каменных руках» и на Дворцовую площадь с другой.
Стал знакомиться с работой и сотрудниками. Все они были старше меня почти в два раза, но очень опытные авиаторы, в основном известные в прошлом командиры воздушных судов или списанные по здоровью бывшие диспетчеры УВД, руководители полетов, не допущенные по состоянию здоровья к непосредственному управлению полетами. Начал готовить новые для того времени должностные инструкции и технологии работы, обсуждая их с коллективом, проводил учебу, а затем и требовал их выполнения.
Честно говоря, через некоторое время загрустил. Зачем я променял интереснейшую, энергичную работу на новейшей АС УВД в Пулково на неведомое для меня дело с незнакомым мне великовозрастным коллективом в Зональном центре без современных средств автоматизации, правда с хорошей связью с центрами по военным каналам. Хотя с точки удобства поездки на работу, это были лучшие годы моей жизни. Живя на Петроградской стороне, я ежедневно в течение пяти лет ходил на работу пешком мимо Петропавловской крепости, по Кировскому мосту (сейчас Троицкий), мимо незабываемого памятника князю Италийскому, графу Рымникскому, генералиссимусу Суворову, по великолепной Дворцовой набережной.
Но, как оказалось в будущем, зря я совершал большой грех, нарушая одну из основных заповедей об унынии.
Совокупность всех событий и обстоятельств, не зависящих от меня и не ведомых мне по молодости, видимо, была предопределена судьбой. Этот «жизненный зигзаг» заставил меня в будущем прислушиваться к знакам судьбы, какими бы замысловатыми они не были.
Случай неожиданно изменил мое отношение к новому делу, заставив увлечься не изведанной для меня работой по познанию особенностей и значительно возросших возможностей тесного взаимодействия двух пользователей воздушного пространства в Единой системе УВД.
Повторяющиеся опасные сближения иностранных воздушных судов на транссибирской трассе Токио – Москва в районе Котласа заставили серьезно изучать их причины. Последней каплей явилась нота посольства Японии в МИД СССР о крайне опасном инциденте, при котором пострадали несколько пассажиров на самолете японской авиакомпании следовавшего из Токио в Москву при попадании в спутный след истребителя, промчавшегося так близко, что экипаж видел советского летчика.
Мы с Чуйковым В.И. вылетели на расследование на старом Ли-2 — салоне на секретный в то время аэродром Савватия, на котором базировался истребительный полк ПВО призванный защищать Москву на дальних подступах.
Савватия мне запомнилась — это добрые русские люди, нацеленная на защиту родины Советская армия, ягоды с грибами и красоты северного леса! Савватия это целая эпоха, неразрывно связанная с событиями в нашей стране.
Встретил нас молодой и очень усталый командир полка. Рассказал, как его молодые летчики самоотверженно, настойчиво, педантично и безопасно осваивают новейший Миг-25 — самолет, вошедший в историю авиации, как самый скоростной серийный перехватчик способный развивать скорость более 3000 км/ч и подниматься на высоту свыше 20 тысяч метров, самолет, который установил 29 мировых достижений, а одно до сих пор остаётся недоступным. Это мировой рекорд, установленный лётчиком- испытателем А.Федотовым – он достиг высоты 37650 метров. Недаром американский журнал Popular Mechanics назвал в рейтинге лучших самолетов всех времен этот сверхзвуковой истребитель-перехватчик третьего поколения.
Коварную подножку этому великолепному самолету поставил летчик — предатель Беленко в 1976 году, угнав его в Японию с одного из аэродромов Дальневосточного военного округа, со множеством секретной на тот момент аппаратуры на борту, получив за подлость американское гражданство. Умер в США в 2023 году.
Командир полка с гордостью показывал награды. За высокие показатели в боевой и политической подготовке и укреплении воинской дисциплины полку вручили Красное Знамя и Диплом Военного Совета округа.
Начав расследование, мы побеседовали со всеми летчиками, старшим штурманом полка, побывали на командном пункте управления полетами, ознакомились со всеми схемами полетов, в том числе более тщательно со схемой перехвата противника в северо-восточном направлении с переходом на сверхзвуковую скорость и пересечением транссибирской международной воздушной трассы. Подробно поговорили и с летчиком, допустившим опасное сближение с японским лайнером. Он был великолепно подготовлен, педантичен, наизусть знал и строго выполнял схему полетов, утвержденную командованием Московского округа ПВО.
Удалившись в комнату разборов, в процессе углубленного ознакомления с нормативно-распорядительными документами, регламентирующими взаимодействие военных и гражданских органов, мы обнаружили в них очевидные и очень опасные нестыковки, связанные с отсутствием у военных органов ситуационной осведомлённости о гражданских международных трассах полётов в своих оперативных зонах.
Так аэродром Савватия находился в зоне ответственности Ленинградского ЗЦ ЕС УВД Ленинградского управления гражданской авиации, через которую проходила транссибирская международная трасса, а подчинялся он Московскому округу ПВО. Командование округа ПВО согласовало схемы полетов с Московским транспортным управлением гражданской авиации, но через их зону ответственности транссибирская трасса не проходит, поэтому летчики Савватии не знали о ее существовании.
Закончив расследование, мы направили шифровку за двумя подписями командованию Московского округа ПВО с описанием причин опасного сближения, необходимости срочного изменения схем полетов с пересечением международных трасс и немедленным доведением их до летнего состава. Копию шифровки направили командованию Объединения ВВС Ленинградского военного округа и соответствующим руководителям территориальных управлений гражданской авиации, а также в Ленинградскую и Архангельскую армии ПВО.
Взлетев в 2 часа ночи из Савватии и следуя домой, в салоне Чуйков В.И. развернул карту со всеми схемами полетов авиации ПВО, дальней авиации, военно-транспортной, авиации ВМФ, авиации ДОСААФ и др. в зоне ответственности Ленинградского ЗЦ ЕС УВД и под впечатлением события в Савватии мы стали определять узкие места, факторы опасности в современной терминологии, которые могут привести к беде. Вот здесь на международной трассе Москва-Рига, в районе Великих Лук производится заправка самолетов в воздухе, там — схемы полетов дальней авиации, следующих через Баренцево море в Атлантику на Кубу, пересекают с переменным профилем интенсивные воздушные трассы набора и снижения гражданских самолетов в Ленинградской воздушной зоне, создавая конфликтные ситуации. Истребители Московского округа ПВО с аэродромов Ржев и Андреаполь выполняют полеты на малых и предельно малых высотах в нашей зоне ответственности, пересекают местные воздушные трассы, не вводя ограничений. Постановка помех при проведении военных учений влияет на работу автоматизированной системы УВД «Старт» и т.д.
Я предложил рассмотреть вопросы более интенсивного использования спрямлённых воздушных трасс для экономии топлива гражданской авиацией. Чуйков мгновенно идею одобрил: «Мы не должны быть как «собака на сене» – не летаешь, отдай воздух гражданским».
Пять ночных часов «пролетели» незаметно и мы приземлились на военном аэродроме Пушкин, на прощание выпили, заверив друг друга в тесном сотрудничестве, и я на его военном «уазике» хмельной отправился домой на красивейшую Петроградскую сторону, в коммуналку из 9 семей и 28 человек.
В понедельник мы вместе ставили подробные задачи подчиненным. Он, военным, я — гражданским о новом направлении взаимодействия.
В последующем я увлек Чуйкова алгоритмистикой, которой меня научил руководитель моей дипломной работы доктор технических наук, профессор Крыжановский Георгий Алексеевич, и вскоре вместе с сотрудниками ЗЦ ЕС УВД мы разработали и утвердили «Алгоритм рационального планирования и использования воздушного пространства Ленинградского ЗЦ ЕС УВД».
Узнав о нашей идее, МГА, Главный штаб ВВС, сотрудники военного и гражданского секторов Научно-экспериментального центра автоматизации УВД (НЭЦ АУВД), созданного совместным приказом Министров обороны и гражданской авиации, приняли решение организовать эксперимент в Ленинградском ЗЦ ЕС УВД, что, несомненно, сыграло положительную роль для развития ЕС УВД.
Этот документ должен храниться в архивах ГосНИИ ГА и может быть полезен, в том числе, для стратегического планирования маршрутов беспилотной авиации и снижения конфликтности с пилотируемой авиацией.
Столкновения продолжались:
1976 год. 9 сентября столкнулись самолеты Як-40 и Ан-24 над Черным морем в районе Анапы.
1979 год. Чуйков В.И. и я делали доклад на большом военно-гражданском совещании о преимуществах ЕС УВД в области безопасности полетов, экономии топлива, сокращения эксплуатационных расходов Минобороны и МГА при создании единого радиолокационного, навигационного и связного полей.
На фото: Министр гражданской авиации СССР Бугаев Б.П.
По окончании совещания помощник министра попросил подойти к Министру, Главному маршалу авиации Бугаеву Борису Павловичу. Таким он мне запомнился при первой встрече — Главный маршал авиации, Министр гражданской авиации СССР, за 17 лет сделавшей могучей авиационную отрасль, в прошлом командир 235 (правительственного) отряда, шеф-пилот главы государства,
«Очень интересный доклад, поздравляю», — сказал министр и попросил уточнить: «Если в стране 140 спрямлённых воздушных трасс и все они будут эффективно использоваться, как в Ленинградском ЗЦ ЕС УВД, это же… будут … сумасшедшие деньги», — пошутил Борис Павлович, видимо вспомнив слова из известной миниатюры Аркадия Райкина. Непререкаемый авторитет и гроза авиаторов в этот момент был в хорошем расположении духа. «Экономия примерно сотни тысяч тонн в год», — подтвердил я. «Эх, Госплан бы не узнал — поставки срежут», — вновь иронизировал министр. «Кстати, министерству нужен начальник Главного центра УВД… подумай и позвони помощнику», — бросил он, прощаясь.
11 августа 1979 года столкнулись два самолета Ту-134 в районе города Днепродзержинска. Причина – отсутствие стратегического планирования полетов для исключения перегрузки органов УВД в 42 точках пересечения воздушных трасс СССР, в которых интенсивность превышала пропускную способность.
Январь 1980 года. Я был назначен начальником гражданского сектора Главного центра ЕС УВД СССР. Центр располагался в здании МГА СССР. Моим коллегой , начальником военного сектора Главного центра ЕС УВД был Герой Советского Союза, военный лётчик, генерал-майор, участник Великой Отечественной войны Заворызгин Борис Сергеевич.
Это была захватывающая, интересная и при этом очень важная для страны работа. Приведу один пример важности взаимодействия МГА и Минобороны.
Шла «холодная война». Министерство обороны проводило большое количество учений, в том числе в районе аэродромов гражданской авиации. Как правило, учения проводились под руководством дважды Героя Советского Союза Маршала Советского Союза Москаленко Кирилла Семеновича, Главного инспектора Минобороны СССР, заместителя Министра обороны СССР, авторитет которого, по мнению военных, был непререкаемый. Маршал «до мозга костей», ставивший во главу угла только вопросы обороны страны. Организуя учения, он игнорировал проблемы, связанные с огромными экономическими потерями, которые несет гражданская авиация, да и в целом народное хозяйство.
Мое «крещение» началось в том момент, когда военные попросили меня согласовать, так называемый, «временный режим» по закрытию большого объема воздушного пространства в интересах проведения учений для представления в последующем Главнокомандующему ВВС Главному маршалу авиации Кутахову П.С.
Разумеется, это была большая государственная и стратегическая задача отработки методов защиты столицы от нападения с воздуха, отвечающая требованиям национальной безопасности.
Предусматривались перехваты самолетов истребительной авиацией, в том числе на международных воздушных трассах и в районах аэродромов Внуково, Шереметьево, Домодедово и Быково с закрытием данных аэродромов.
Планировалась постановка активных и пассивных радиолокационных помех в период проведения сложнейших Государственных испытаний Московской аэроузловой и трассовой автоматизированных систем управления воздушным движением, что могло повлиять на безопасность полетов.
Получив из управления экономики и финансов МГА расчеты об экономических потерях (языком экономистов — упущенная выгода) из-за сбоев Центрального расписания движения самолетов СССР и нарушений регулярности полетов, я доложил об этом Министру Бугаеву Борису Павловичу.
Он очень внимательно выслушал доклад и с озабоченностью спросил: «Задача у военных действительно наиважнейшая, но, что делать, чтобы «овцы были живы и волки сыты», возможен ли компромисс?»
В моей докладной были следующие предложения:
— аэродром Шереметьево и две главных международных трассы (Транссибирская и Европейская) не закрывать, чтобы не нарушать межправительственные Соглашения о воздушных сообщениях между странами использующими воздушное пространство СССР для выполнения полетов своей авиации;
— разрешить закрыть Внуково, Домодедово и Быково в ночное время не более чем на 3 часа в период самой минимальной интенсивности;
— приостановить проведение Государственных испытаний Московской аэроузловой и трассовой автоматизированных систем управления воздушным движением на период постановки военными активных и пассивных радиолокационных помех.
Имея перед собой докладную записку, Бугаев Б.П. позвонил по «первой кремлевке» Министру обороны Устинову Д.Ф., подробно объяснив ситуацию, и сообщил, что можно найти компромисс.
На следующий день в Главный центр ЕС УВД для согласования реализации предложений прибыли представители Генерального штаба, ВВС, ПВО. Предложенный компромисс удовлетворил всех.
В дальнейшем Министр гражданской авиации, вникая в ситуацию, всё больше и больше понимал огромные возможности и преимущества, связанные с созданием Единой системы УВД. Особенно интересовался использованием для полетов самолетов гражданской авиации, так называемых, «спрямленных воздушных трасс», проходящих через внетрассовое воздушное пространство в период отсутствия полётов военной авиации.
Он потребовал еженедельный доклад об использовании 140 спрямленных маршрутов, которые давали значительную экономию авиатоплива в отрасли. Ежегодная экономия топлива за счёт использования спрямленных воздушных трасс постоянно росла (если в 1980 году она составляла 190 тысяч тонн в год, в 1990 году дошла до более 340 тысяч).
Столкновения продолжались.
1981 год. 2 августа столкнулись самолет Ан-24 гражданской авиации и самолет Ту-16 Министерства обороны в районе Завитинска (Дальний Восток).
1981 год. 18 октября столкнулись самолет Як-40 и вертолет Ми-8 в районе аэродрома Железногорск.
1982 год. Министр гражданской авиации подписал Указание о согласовании Центрального расписания движения самолетов в СССР с Главным центром УВД, для исключения перегрузки органов УВД на этапе стратегического планирования.
Определен состав ЕС УВД СССР:
— Междуведомственная комиссия ЕС УВД СССР;
— зональные междуведомственные комиссии ЕС УВД СССР;
— центры ЕС УВД СССР.
Установлено, что Междуведомственная комиссия ЕС УВД СССР является общесоюзным органом, состоит при Главкоме ВВС — заместителе Министра обороны и осуществляет общее руководство органами ЕС УВД СССР.
Определен состав Межведомственной комиссии ЕС УВД СССР.
МВК образуется в составе: председателя Комиссии — Главнокомандующего Военно-воздушными силами — заместителя Министра обороны; заместителей председателя Комиссии — заместителя Министра гражданской авиации, начальника Главного штаба Военно-воздушных сил, заместителя Главнокомандующего Войсками противовоздушной обороны; членов Комиссии — руководящих работников министерств и ведомств (9 представителей от Министерства обороны СССР, 7 представителей от МГА СССР, 2 представителя от Министерства авиационной промышленности, по одному представителю от Министерства радиопромышленности, Комитета государственной безопасности СССР, Министерства внутренних дел СССР, Министерства связи СССР, Министерства промышленности средств связи, Государственного комитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды, Государственной комиссии по безопасности полетов гражданской авиации СССР и ЦК ДОСААФа СССР).
Определен аппарат Междуведомственной комиссии ЕС УВД СССР, который осуществлял методическое руководство центрами ЕС УВД.:
— Управление Междуведомственной комиссии (Министерство обороны);
— Центральное управление воздушным движением гражданской авиации (Министерство гражданской авиации).
1984 год. Ноябрь. Я был назначен начальником Главного управления воздушным движением МГА СССР.
Основная задача, поставленная Министром сделать все, чтобы прекратить столкновения воздушных судов, ибо нет ничего фатальнее столкновения в воздухе.
На фото: 1985 год. Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. Начальник Глав УВД МГА В.Шелковников на всесоюзном совещании докладывает о концепции и методах предотвращения катастроф. Слева начальник УВАУ ГА Ржевский В.М.
«…Я считаю, что нам повезло. Мы приступили к четкому применению простых и мудрых постулатов одного из основоположников управления безопасностью американского ученого Дана Петерсена». В 70-х годах ученый выиграл конкурс в США на лучшую разработку концепции и методов предотвращения катастроф, применимых во многих видах человеческой деятельности. Его идеи, развитые другими учеными, применяются во многих отраслях. Они вошли в Руководство по предотвращению авиационных происшествий и в Руководство по управлению безопасностью полетов Международной организации гражданской авиации ИКАО. Его книга “Техника Управления Безопасностью” объемом 250 страниц вышла в свет в 1971 году, имела огромный успех и является прообразом Системы Управления Безопасностью.
Разумеется, работа выполнялась в тесном взаимодействии с учеными НЭЦ АУВД ( ГосНИИ « Аэронавигация» ), возглавляемым Генеральным директором Анодиной Татьяной Григорьевной.
Это был ведущий отраслевой Институт, в котором с 1974 года совместно «плечом к плечу» эффективно трудились военные и гражданские ученые — уникальные специалисты в области аэронавигации.
Это они занимались разработкой предложений по проведению единой технической политики в области управления воздушным движением, разрабатывали концепции построения и развития аэронавигации России, нормы, правила и т.п.
Именно этот институт являлся головным НИИ по вопросам развития и совершенствования Единой системы управления воздушным движением страны, разработки, испытаний и внедрения перспективных автоматизированных систем управления воздушным движением, наземных и бортовых технических средств навигации, посадки и связи. Институт вёл научные исследования, в т.ч. по эргономическому обеспечению управления воздушным движением и подготовке диспетчерского состава, имел лабораторную базу для проведения всех видов исследований по закреплённой тематике совместно с военными».
Трудно оценить вклад этой талантливой и энергичной женщины в развитие ЕС УВД и в целом в авиацию СССР и мира.
Благодаря синергии усилий и применения системного подхода к внедрению современных концепций и методов предотвращения катастроф, столкновения воздушных судов при высочайшей интенсивности полетов в СССР прекратились!
Рекомендую молодым руководителям отрасли ознакомиться с докладом «Сыграйте лучше нас»
На фото: Модяев И.Ф., Заблоцкий В.Ф.(начальник отдела ГлавУВД, полковник) и Шелковников В.Г. в домашней обстановке вручают Модяеву И.Ф. Диплом ГлавУВД МГА «За сотрудничество военных и гражданских специалистов в ЕС УВД»
Вернусь к строительству ЕС УВД. Вновь моим замечательным партнером, коллегой и в последующем старшим мудрым другом стал участник Великой Отечественной войны, заместитель начальника Главного штаба ВВС, генерал-полковник авиации, начальник управления Межведомственной комиссии Единой системы управления воздушным движением СССР ( УМВК ЕС УВД), внесший значительный личный вклад в создание и развитие ЕС УВД СССР, Модяев Иван Федорович.
С ним мы облетели почти всю нашу огромную страну, занимаясь развитием ЕС УВД. Были и в совместных командировках в Афганистане по заданию КГБ, Генерального штаба Министерства обороны и Министерства гражданской авиации.
В последующем нам обоим в Кремле вручали высокие награды ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Лауреат Государственной премии СССР».
Были и доверительные беседы. Однажды я задал ему вопрос: «Кто же был инициатором и настоял на принятии важнейшего для аэронавигации страны правительственного решения о создании Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД) гражданской и военной авиации, отвечающей требованиям мирного и военного времени? Ответ был мгновенным — влиятельный Секретарь ЦК КПСС Дмитрий Федорович Устинов.
1990 год. 20 мая. В целях предотвращения столкновений воздушных судов Главное управление воздушным движением МГА СССР выпустило «Предостережение о сложной обстановке в воздушном пространстве СССР», связанное с перегрузками органов УВД, низким уровнем автоматизации, старыми рабочими местами диспетчеров, необходимостью тактического планирования потоков, точного ведения радиосвязи и др. под названием «Лето-1990». Это было очень смелое, честное, и абсолютно правильное и, как сейчас говорят, — проактивное решение.
Архивные желтые листки сегодня вновь отразят драматизм ситуации того времени в небе страны, ибо интенсивность воздушного движения перед распадом СССР была очень высокая.
О реформировании федеральных органов исполнительной власти в части обеспечения функционирования ЕС ОрВД
Постановлением СМ СССР от 30.04.1990 г. № 430 «О дальнейшем совершенствовании Единой системы УВД СССР» было принято решение образовать Государственную комиссию по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Совете Министров СССР (Госаэронавигация СССР), возложив на неё решение организационных вопросов по совершенствованию ЕС УВД СССР путем перехода от ведомственных принципов ее формирования и функционирования к вневедомственным, а в последующем — практическое руководство указанной системой.
Анализ функционирования ЕС УВД СССР за весь период ее существования (до 1991 г.) показал, что по сравнению с 1973 г. количество опасных сближений ВС различной ведомственной принадлежности в зонах (районах) сократилось в 3,7 раза, число нарушений порядка использования воздушного пространства снизилось более чем в 8 раз, а среднесуточное время вводимых различного рода ограничений на использование воздушного пространства уменьшилось в 4 раза.
Существенно улучшилось взаимодействие гражданских и военных органов УВД по использованию воздушного пространства, что позволило повысить регулярность и экономичность полетов ВС всех его пользователей.
Так, в результате эффективного использования маршрутов спрямления воздушных трасс и дополнительных (экономичных) эшелонов полетов, не включенных в Перечень ВТ СССР, экономия топлива составила более 300 тыс. тонн в год. Значительно активизировались работы по совершенствованию структуры воздушного пространства страны в результате чего протяженность воздушных трасс возросла более, чем в 1,6 раза (с 215 560 км до 345 000 км), более, чем в 2 раза увеличилось количество маршрутов спрямления воздушных трасс, что составило 9570 км, и почти в 2,5 раза — участков трасс (222 720 км) с эшелонами до 12 100 км.
Вместе с тем анализ изменения этих показателей с середины 80-х годов выявил тенденцию их стабилизации.
Это означало, что Система уже исчерпала свои возможности и в дальнейшем по мере увеличения интенсивности воздушного движения не сможет эффективно решать поставленные перед ней задачи.
После издания Указа Президента СССР от 04.04.91 г. № УП-1766, возложившего ответственность в СССР за организацию использования воздушного пространства на Госаэронавигацию СССР, функции МВК по ИВП и УВД перешли в Госаэронавигацию СССР.
27 февраля 1992 года был издан Указ Президента РФ от 27.02.1992 г. № 200 «О комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Правительстве Российской Федерации». Данным Указом была образована Комиссия по ИВП и УВД при Правительстве РФ (Росаэронавигация) и установлено, что Росаэронавигация является правопреемником бывшей Комиссии СССР по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением.
1992 год. Июнь. Неожиданный звонок из Кремля от помощника вице-президента Российской Федерации Александра Руцкого. «Завтра Вы должны прибыть на важное совещание по вопросу забастовки диспетчеров управления воздушным движением», сказал он. Объясняю, что я уже не работаю в этой области. Помощник ответил, что, мол, знает обо мне все и даже больше: «Учитывая, что Вы в течение 10 лет работали начальником Главного центра Единой системы УВД и Главного управления воздушным движением МГА СССР, вице-президент хочет посоветоваться по важному вопросу, подробности позже».
В назначенное время прибыл на совещание. Во главе большого стола – вице-президент, справа и слева от него министр обороны Павел Грачев, генеральный прокурор Валентин Степанков, вице-премьер правительства Александр Шохин, командующий радиотехническими войсками ПВО генерал-полковник Василий Мигунов, еще несколько генералов и незнакомых мне должностных лиц.
Начал совещание Руцкой. Борис Николаевич (Ельцин) запланировал поездку в Приморье, во Владивосток. Однако из-за того, что 32 центра управления воздушным движением закрыты, некоторые работают по регламенту, к тому же Федерация профсоюзов авиадиспетчеров объявила забастовку диспетчеров, — самолет Президента должен садиться на дозаправку, чтобы добраться до места назначения. Это недопустимо. Какие будут предложения?
Я сразу вспомнил статью Геннадия Бочарова в Литературой газете «Будьте спокойны, положитесь на нас», в которой он писал, что труд диспетчеров напоминает труд шахтеров, о них вспоминают только при катастрофах или чрезвычайных ситуациях. Эта судьбоносная статья в свое время стала поводом для подписания «под занавес» распада Советского Союза Указа Президента СССР «О создании Государственной комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением в СССР».
Итак, на вопрос Руцкого вице-премьер правительства подтвердил, что на финансирование системы действительно нет денег, несмотря на статью в Законе о бюджете. Генеральный прокурор сказал, что вызывал Конусенко и сделал ему официальное предупреждение о недопустимости подстрекательства диспетчеров к забастовке и об уголовном преследовании в случае невыполнения. Новоиспеченный первый в России генерал армии Грачев в свойственной ему боевой манере воздушно-десантных войск сказал, что никаких проблем нет: «Подключим все пункты управления войсками и обеспечим управление воздушным движением». Очередь дошла до меня. Коротко рассказал о себе, что я диспетчер 1 класса, более 10 лет непосредственно управлявший воздушным движением, в том числе и в международном аэропорту Пулково, и добавил, что военные не справятся с этой задачей. Под уничижающий взгляд Грачева сообщил, что военные блестяще могут летать в плотном строю и наводить самолеты, а у гражданских диспетчеров другие задачи – разводить самолеты для исключения столкновений, иметь высокий уровень знаний английского языка и специальной международной технологии работы, К тому, же системы управления воздушным движением не застрахованы от столкновения воздушных судов, а в случае, если это будут два иностранных широкофюзеляжных самолета типа Боинг 747, страховой иск будет более миллиарда долларов, учитывая стоимость самолетов и страховку иностранных пассажиров в 1 миллион долларов. Кроме того, система УВД – стратегическая система, отвечающая требованиям национальной безопасности.
– Что делать? – спросил меня Руцкой.
– Находить деньги для зарплаты диспетчерам. Это мизер от суммы выплат, в случае трагедии в воздухе, – ответил я.
P.S. Борис Ельцин отменил полет в Приморье. Но в той ситуации и на тот момент деньги на зарплату авиадиспетчерам были выделены.
30 сентября 1992 года издан Указ Президента Российской Федерации от 30.09.1992 г. № 1148 «О структуре центральных органов Федеральной исполнительной власти», которым Комиссия по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Правительстве Российской Федерации была реорганизована в Комиссию по регулированию воздушного движения Министерства транспорта России (Росаэронавигация).
Постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 18.05.93 г. № 457 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации».
В составе Минтранса России разрешено наряду с другими подразделениями образовать департаменты, включая воздушного транспорта, и Комиссию по регулированию воздушного движения (Росаэронавигация). Положением о Минтрансе на Росаэронавигацию, как на структурное подразделение Минтранса, возложены задачи по проведению государственной политики и осуществлению мер, направленных на развитие и улучшение использования воздушного пространства и совершенствование управления воздушным движением.
1993 Июнь. Неожиданно меня пригласили к Председателю Совета Министров Российской Федерации Черномырдину В.С. Встреча была короткой. Поздоровавшись, Виктор Степанович в свойственной ему брутально-панибратской манере показал мне коллективное письмо от региональных служб управления воздушным движением с предложением вернуть Шелковникова в систему УВД и, немного с усмешкой, промолвил он: «Читай и спасай Россию и в шутку добавил, тебе везет, тебя зовут, а меня все «порют». «Подчиняться будешь моему заместителю Шумейко», — сказал Виктор Степанович.
С вице-премьером Шумейко я никогда не встречался. Как это часто бывает, «верхние эшелоны» обманули и, не спросив профессионала, понизили не только уровень подчинения, но и статус Аэронавигации России. Дав согласие, по факту я стал подчиненным министра транспорта Ефимова Виталия Борисовича.
На фото: 1993 г. Руководитель Росаэронавигации В.Шелковников.
1993 год. Июнь. Начало работы в должности председателя Росаэронавигации.
1993 год. Принято Постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23.07.93 г. № 698 «О совершенствовании системы использования воздушного пространства и управления воздушным движением Российской Федерации», которым была вновь образована Межведомственная комиссия по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением (МВК по ИВП и УВД) под председательством Главкома ВВС.
1994 год.14 января Указом Президента Российской Федерации было принято решение о создании военно-гражданской межведомственной системы, предназначенной для обеспечения радиолокационной информацией о воздушной обстановке органов ПВО и ЕС УВД, — «Федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации»
Одновременно был создан координирующий орган этой системы во главе с Главнокомандующим войсками ПВО – Центральная межведомственная комиссия федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации (ЦМВК ФСР и КВП), в которую вошли ответственные руководители многих министерств и ведомств, заинтересованные в использовании этой системы.
Цель ЦМВК — объединение большого количества радиолокационных станций (РЛС) различной ведомственной принадлежности:
— ПВО страны;
— системы УВД гражданской авиации;
— Военно-воздушных сил;
— Военно-Морского флота;
— ПВО сухопутных войск;
— авиации КГБ СССР и пограничных войск;
— РЛС аэродромов авиационной и космической промышленности, а также многочисленных вспомогательных пунктов управления и пунктов наведения боевой авиации, что предполагало значительное повышение уровня боевых возможностей Вооруженных Сил.
Задумывались о решении данного вопроса и в Правительстве, ибо это сулило многомиллиардную экономию средств.
1994 год. Октябрь. Принято Постановление Правительства РФ от 06.10.1994 № 1148 «О системе управления воздушным движением Российской Федерации»
Постановлением утверждено:
— Положение о Единой системе управления воздушным движением Российской Федерации;
— Положение о Межведомственной комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением Российской Федерации и ее состав.
1996 год. Первая половина года (точная дата исчезла из моей памяти). Коллегия Минтранса. Перед заседанием коллегии в отдельном кабинете первый заместитель Председателя Правительства Сосковец О.Н. без объяснения причин сообщил: «Валерий Георгиевич, мы приняли решение «прихлопнуть» Росаэронавигацию! Мы ее передаем в Федеральную авиационную службу. Предлагаю Вам должность первого заместителя». Узнав у него, кто будет руководителем ФАС, я отказался. Я понимал, что бессмысленно объяснять бывшему вальцовщику листопрокатного цеха на Карагандинском металлургическом комбинате, что ЕС УВД — это стратегическая военно- гражданская система. На коллегии я был краток, сообщив : «Истина – дочь времени, но не авторитетов!»
1996 год. Май. Я покинул Росаэронавигацию по собственному желанию
Позже я узнал, что 20 июня 1996 года указом президента РФ Ельцина, Сосковец был отстранён от должности первого вице-премьера в связи со скандалом, связанным с выносом из Дома правительства коробки из-под бумаги для ксерокса с полумиллионом долларов наличными.
Далее произошел нонсенс. Через день после его отстранения Министр транспорта подписал юридически ничтожный приказ.
Приказ Минтранса России № 49 от 21.06.1996 г., передать Федеральной авиационной службе (ФАС) России:
— Комиссию по регулированию воздушного движения (Росаэронавигация);
— Генеральную дирекцию по модернизации ЕС ОрВД.
Установить, что ФАС является правопреемником указанных выше подразделений и Департамента воздушного транспорта Минтранса России.
В соответствии со статьёй 14 Воздушного кодекса Российской Федерации данным Постановлением Правительства Российской Федерации было утверждено Положение о Единой системе организации воздушного движения Российской Федерации.
25 мая 1999 года Указом Президента Российской Федерации N 651 Федеральная авиационная служба России преобразована в Федеральную службу воздушного транспорта (ФСВТ) России. Положение о ФСВТ России.
19 мая 2000 г. Указом Президента Российской Федерации «О структуре органов исполнительной власти» Федеральная служба воздушного транспорта России ликвидирована.
25 июля 2000 г. Постановлением Правительства РФ № 560 «Вопросы Министерства транспорта РФ» создана Государственная служба гражданской авиации в составе Минтранса России. Распоряжением Правительства РФ 05.08.2000 г. № 1078-р назначен Первый заместитель Министра Транспорта РФ — директор Государственной службы ГА.
30 декабря 2000 г. Постановлением Правительства РФ № 1038 Утверждено новое Положение о Министерстве Транспорта РФ.
Министерством транспорта РФ было утверждено Положение о государственной службе гражданской авиации (ГС ГА) Министерства транспорта Российской Федерации.
4 марта 2004 г. Указом Президента № 341 ГС ГА ликвидирована, функции частично были переданы в созданное Постановлением Правительства РФ от 06.04.2004 г. № 172 Федеральное агентство воздушного транспорта, надзорные функции — в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.
Принято Постановление Правительства Российской Федерации от 22.02.2000 г. № 144 «Об утверждении Концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации».
30 июля 2004 года принято Постановление Правительства РФ № 396 «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта.
Постановлением Правительства РФ от 30.03.2006 года № 173 Росаэронавигация была определена руководящим органом Единой системы организации воздушного движения.
Пунктом 2 данного Постановления было установлено, что Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация) осуществляет полномочия, возложенные в соответствии с законодательством Российской Федерации на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта, специально уполномоченный орган в области гражданской авиации (федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный в области гражданской авиации), уполномоченный орган в области обороны (федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный в области обороны), руководящий орган единой системы организации воздушного движения, государственные инспекторские органы гражданской авиации в сфере использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации и авиационно-космического поиска и спасания.
Протоколом заседания Правительства РФ от 06.10.2006 № 35 была одобрена «Концепция создания и развития Аэронавигационной системы России» и План мероприятий по ее реализации.
Директива Минобороны от 06.10.2006 г. № 80 — Начато расформирование военных секторов центров ЕС ОрВД и прикомандирование специалистов во ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Президент Российской Федерации В. Путин подписал Федеральный закон № 332-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в целях совершенствования порядка использования воздушного пространства». Государственное регулирование ИВП возложено на один уполномоченный орган в области использования воздушного пространства Российской Федерации — Росаэронавигацию.
Создан механизм регулирования однофрагментной системой оперативных органов ЕС ОрВД.
Указом Президента Российской Федерации Д.А. Медведева от 11 сентября 2009 года № 1033 «О мерах по совершенствованию государственного регулирования в области авиации» Федеральная аэронавигационная служба, — упразднена.
Функции Росаэронавигации были переданы Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзору) и Федеральному агентству воздушного транспорта (Росавиации).
Положением о Федеральном агентстве воздушного транспорта (пункт 5.4.37.) установлено, что Росавиация осуществляет обеспечение руководства функционированием Единой системы организации воздушного движения и ее реформирование с целью создания Аэронавигационной системы России.
В настоящее время состояние ЕС ОрВД РФ вызывает обеспокоенность с учетом проведения СВО и введением массовых ограничений по всем направлениям иностранными государствами.
До начала двухтысячных годов система развивалась. Развитие системы осуществлялось на научной основе.
Осуществлялось научное обоснование и обеспечение безопасного использования воздушного пространства РФ, разработка и совершенствование процедур, правил координации и контроля полётов гражданской и государственной авиации. Определение требований и сопровождение разработки автоматизированных систем УВД с учетом интересов гражданских и военных ведомств.
Надо отметить, что АС разрабатывались на отечественной элементной базе.
Проводились работы по обеспечению функционирования системы в период перехода с мирного на военное положение и в военное время. По данным вопросам принимались соответствующие решения, проводились совместные военно-гражданские учения с участием специалистов управления воздушным движением. Готовились защищенные пункты управления для оперативных органов ЕС УВД и т.д.
К чему же пришла ЕС ОрВД к настоящему времени?
В настоящее время безопасность полетов Россия упала и это при значительном снижении интенсивности полетов в воздушном пространстве страны. Не малую роль в этом сыграли следующие обстоятельства:
— в 2004 году была упразднена Межведомственная комиссия по ИВП РФ, что безусловно в последующем усложнило межведомственные согласования;
— был ликвидирован механизм междуведомственного расследования инцидентов и выработки согласованных мер по предотвращению катастроф;
— система стала практически гражданской однофрагментной;
— практически прекратилось научное сопровождение функционирования и развития ЕС ОрВД;
— не разработаны документы и не проводятся мероприятия по обеспечению функционирования ЕС ОрВД в период перехода с мирного на военное положение и в военное время;
— современные АС УВД построены со значительном использованием иностранной элементной базы и т.д.
Хотелось бы верть, что это временное явление.
Надеюсь, что построение Аэронавигационной системы России сдвинется с мертвой точки и позволит решить существующие проблемы ЕС ОрВД.