А. АЛДЮХОВ. О РАЗВИТИИ АЭРОНАВИГАЦИИ.

Статья А.А. Алдюхова. Некоторые исторические закономерности развития аэронавигации. Часть 1.

В статье приводятся авторские мнения и анализ отдельных исторических событий.

Об авторе:
АЛДЮХОВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ, подробнее здесь >>

Кандидат экономических наук.

Ведущий экономист Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) (1989 -1990).

Заместитель начальника экономической службы Центрального управления международных воздушных сообщений ГА (1990-1994).

Представитель ОАО «Аэрофлот-Российские международные авиалинии» в Риме, Италия (1994-1997),Венеция (2007).

Теоретически обосновал и экономически доказал в 1988 г. необходимость и возможность создания на основе ЕС УВД, служб движения, ЭРТОС и ЭСТОП авиапредприятий ГА СССР механизма производственно-финансовой деятельности государственных предприятий по использованию воздушного пространства и УВД.

События, описанные в данной статье невозможно переоценить, тем более, что история всё расставила на свои места. Описываемые процессы и акции оказали значительное влияние на ускорение внедрения научно-технического прогресса в аэронавигации и развитие воздушного транспорта во всем мире. Данная статья – это попытка провести анализ конкретных событий и сделать объективные выводы из произошедшего.

В 2024 году году исполняется 35 лет коллективной акции авиадиспетчеров Московского центра АУВД (11.1988 г. - 02.1989), ставшей своеобразным протестом против действовавшей на тот период системы организации и стимулирования труда, а также социальной незащищенности диспетчерского состава гражданской авиации, в которую входила гражданская часть Единой системы УВД СССР. Требования акции были сигналом руководству отрасли и Правительству о необходимости серьёзной перестройки экономического механизма развития ЕС УВД страны.

Учитывая государственную масштабность ЕС УВД и ее роль как аэронавигации всей страны, представляется, что данное событие следует рассматривать как процесс, формирующий взаимоотношения в авиационной деятельности на многие десятилетий. Подобные явления происходили и в других странах и, если события исторически повторялись, тогда можно говорить о некоей закономерности и необходимости определения причин. Взвешенный анализ этих и последующих событий, выработка правильных решений руководством отрасли и страны в сфере экономики транспорта, имеют огромное значение, т.к. связаны с большими рисками снижения безопасности полетов и жизнями людей.

Исторический аспект. Система организации воздушного движения (ОрВД) берет свое начало от 30-х годов ХХ в. В 1931 году с образованием Всесоюзного объединения Гражданского Воздушного Флота (ВО ГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР, началось создание диспетчерского аппарата и диспетчерской службы.  27 октября 1931 года было принято фундаментальное историческое решение о создании диспетчерской службы гражданского воздушного флота - родоначальника служб движения гражданской авиации СССР – России.

Все начиналось с составления первых расписаний движения ВС, контроля выполнения плана движения, основанного на журнальном учете, и организации метеообеспечения на аэродромах. В последующем с ростом интенсивности полетов, появлении многоместных пассажирских самолетов, оборудованных мощными двигателями, навигационными и средствами радиосвязи, появилась необходимость координации ВД с целью обеспечения безопасности. В первой половине двадцатого столетия были введены первые правила визуальных полетов, сформирована и применена начальная структура воздушного пространства, разработаны и организованы схемы заходов на посадку и взлетов с аэродромов.

Великая Отечественная война внесла существенное ускорение в развитие авиационной индустрии. Это повлекло разработку и создание новых более грузоподъемных самолетов, а потребность в авиаперевозках привела к массовости их производства, но уже на основе реактивной тяги. В 50-е годы ХХ века кратно увеличились скорость, высотность и интенсивность полетов гражданских, военных и ведомственных самолетов. На воздушные трассы вышли пассажирские авиалайнеры, которые могли развивать скорость более 800 км/час, достигать высоты полетов 10 000 и более метров, перевозить сотни пассажиров.

Все это потребовало создания сети воздушных трасс, внедрения современного навигационного оборудования, снизившего зависимость полетов от метеоусловий. Это привело к дальнейшему росту интенсивности ВД, потребовало улучшения организации и координации движения самолетов, ужесточения планирования, внедрения систем объективного контроля, а именно радиолокаторов и радиопеленгаторов, повысить требования к радиосвязи, ввести повсеместный контроль ВД, что позволило перейти к правилам полетов по приборам. Интенсивность предопределила решение вопроса о систематизации воздушного движения и потребовала создания новой структуры ОрВД, которая, в свою очередь, ввела более и современные технологии, и более высокие стандарты обеспечения безопасности полетов и аэронавигационного обслуживания.

Вместе с тем, стремительное формирование новых технологий вызвало недопонимание у отраслевого руководства и правительств многих стран процессов аэронавигации и ОрВД. Приоритетом в 50-60-е годы оставалось, в основном, развитие авиаперевозок как более востребованные и, следовательно, окупаемые капиталовложения, что создало существенный перекос в системах финансирования в пользу развития самолетостроения и авиаузлов с аэропортовой инфраструктурой против развития служб и технических средств навигации, радиолокации и связи, обеспечивавших ОрВД. Недопонимание роли и значения органов ОрВД во многих странах первоначально оставило без серьезного государственного внимания создание аэронавигационной инфраструктуры, развития систем радиолокационного контроля и связи на всей территории выполнения полетов, что привело к неимоверным психологическим нагрузкам на диспетчерский состав и росту столкновений ВС в воздухе с сотнями человеческих жертв.

Результаты ошибок в приоритетности финансирования начали сказываться на безопасности ВД с начала роста интенсивности в 1950-х годах. Особенно проявление ошибок и трагичность инцидентов происходили в пиковые нагрузки на систему УВД, когда из-за различных сбоев в перевозках, в первую очередь, массовых задержек по метеоусловиям и затем массовых вылетов, резко возрастала интенсивность ВД и нагрузка на диспетчерский состав. В пиковые периоды в перегруженном состоянии, например, в США, работали все региональные органы и пункты ОрВД, включая маршрутные и аэродромные центры.

Наиболее существенно повлиявшей на общественное мнение в США была катастрофа 1956 года, когда DC-7 UnitedAirlines врезался в самолет TransWorldAirlines L-1049 SuperConstellation над национальным парком Гранд-Каньон в Аризоне, в результате чего погибли все 128 человек. Столкновение произошло в неконтролируемом воздушном пространстве; эта трагедия высветила устаревшее состояние управления воздушным движением (1).

В результате, конгресс США принял решение об увеличении финансирования системы УВД и в 1956 году обещанные 250 млн.долл. были включены в субсидирования разработки и приобретения 900 радионавигационных маяков VOR и 82 усовершенствованных радаров. Также были заказаны 32 трассовых локатора, вдвое увеличилось количество гражданских каналов связи, в конце 1957 года над континентальной частью Соединенных Штатов была создана контролируемая зона под названием Континентальная контрольная зона. Только к 1966 году в США за счет ограниченного финансирования была создана аэронавигационная система, позволившая объединить воздушное пространство между эшелонами полета FL 240 - 600, и была объявлена единая континентальная зона положительного контроля CPCA. (2)

Однако, рост интенсивности ВД продолжался. На воздушные трассы вышли тысячи дальнемагистральных самолетов, такие как В707-320 (1959г. 190 пасс.), В-727-200 (1967 г. 190 пасс.), В-737-200 (1968г. 130 пасс.), В-747 (1970 г. 300-500 пасс.) (3), начали эксплуатироваться McDonnellDouglas DC-10-30 (1971г. 280-380 пасс.).

Управлять такими гигантскими самолетами массой до 300 т, с сотнями пассажиров, летящими на огромной скорости, с ограниченной маневренностью становилось все сложнее. Отдых не позволял восстанавливаться, особенно после работы в сбойных ситуациях. Диспетчерские службы работали на износ, столкнувшись с проблемами несправедливой оценкой их труда и непониманием руководством страны и отрасли критичности скапливающихся неразрешенных технических, технологических и организационных задач аэронавигационного обслуживания всего ВД.

Продолжая работать над совершенствованием системы финансирования развития системы ОрВД, в 1970 году Конгрессом США «был создан Целевой фонд аэропортов и воздушных линий (AATF). Финансирование AATF осуществлялось за счет ряда налогов на авиационную систему, включая налоги на топливо и налоги на билеты. С самого начала существовали разногласия по поводу того, следует ли использовать AATF в качестве счета операций с капиталом или его следует использовать как для операционных, так и для капитальных расходов. Эта двусмысленность не была разрешена до 1982 года, когда был принят Закон об улучшении аэропортов и воздушных путей, повторно санкционировавший сбор авиационных налогов, предназначенных для AATF.» (4).

Многоплановость AATF как источника финансирования и системы ОрВД и аэропортов США не позволяла сконцентрироваться на эффективности капиталовложений и эксплуатационных (операционных) расходов для систематизации развития аэронавигации, включая систему стимулирования труда диспетчерского состава и их социального обеспечения. Организация и оплата труда рядовых диспетчеров продолжали оставаться на уровне 60-х годов, зарплата составляла в среднем 5-6 тыс.долл.США в год как у среднестатистических госслужащих по стране. При этом, интеллектуальный уровень диспетчеров так был коротко описан профессором бизнес школы Западной Вирджинии Уиллисом Норлундом в книге «Безмолвное небо: забастовка авиадиспетчеров»: «Их работа — это трехмерная шахматная партия. Диспетчеры используют аналитические таланты шахматного гроссмейстера, мысленные вычисления математика и лаконичный язык полицейского. Их учат выполнять свою работу с хладнокровной уверенностью тореадора». (5);

Вместе с этим интенсивности ВД на рубеже 60-80 годов увеличилась кратно. Продолжали расти психофизиологические нагрузки диспетчеров, соответственно росли эмоциональное давление и юридическая ответственность диспетчерского состава, так как росло не только количество полетов, но и пассажировместимость авиалайнеров.

Критическая масса накопившихся проблем переросла в столкновение социально-политических экономических интересов профсоюза авиадиспетчеров гражданской авиации, но являвшихся государственными служащими с соответствующими ограничениями по забастовкам, с одной стороны и государственным руководством в лице президента Р.Рейгана и правительством США с другой. 3 августа 1981 года 13 000 членов профсоюза авиадиспетчеров США — Профессиональной организации авиадиспетчеров (PATCO) — объявили забастовку против своего работодателя Федерального управления гражданской авиации (FAA). 5 августа, после отказа работников PATCO вернуться на работу, Рейган уволил 11 345 бастующих авиадиспетчеров, которые проигнорировали приказ, и запретил им пожизненно работать на федеральной службе.

Справедливости ради, следует указать, что администрация Рейгана до начала забастовки 05.06.1981 пошла на частичное удовлетворение требований профсоюза по увеличению зарплаты и социальных условий, однако PATCO отвергло данные предложения.

Противоречивость позиций сторон и прошедшая акция диспетчеров и их увольнение серьёзным образом сказалась на последующих события развития аэронавигации в США. Укрупнились центры аэронавигационного обслуживания (FIR), возросли требования к планированию потоков и дисциплине выполнения планов полетов, получила дальнейшее развитие система компьютерного моделирования динамики воздушного движения и интенсивности, начатая в 1964 году внедрением специально разработанных для этого компанией IBM (BELL) самых мощных на тот период компьютеров. Первоначально система использовалась для подготовки диспетчерского состава, затем она стала прообразом систем автоматизации ОрВД, сопряжения баз данных планирования ВД и автоматизированных рабочих мест диспетчеров трассовых и аэропортовых центров.

Организационно стала совершенствоваться структура управления аэронавигацией США, эффективнее стали расходоваться средства внебюджетного государственного Трастового фонда развития аэропортов и авиалиний (AirportandAirwayTrustFund), увеличилось материальное стимулирования и социальное обеспечение труда авиадиспетчеров, расширились научные исследования во всех областях аэронавигационного обеспечения. Вместе с тем, несмотря на значительный прогресс в работе, система ОрВД США остается государственно-бюрократической структурой ФАА с бюджетным финансированием, несмотря на продолжающиеся предложения её реформирования с 1970 г. по настоящее время.

Европейской системе ОрВД «ЕВРОКОНТРОЛЬ» удалось избежать социально-экономических потрясений в первую очередь, из-за вовремя принятых законодательных и организационно-финансовых мер обеспечения развития аэронавигационных технологий. Выработка мер основалась на ограниченной экономической самостоятельности, жестком планировании потоков ВС в Европейской и смежных международных зонах ответственности системы аэронавигации, технического и технологического развития автоматизации работы системы ОрВД и диспетчерских центров, улучшения условий труда, стимулирования и социального обеспечения диспетчерского состава.

В Советском Союзе в 1960 - 1980 годы, в период резкого подъема интенсивности ВД, ситуация с хозяйственным механизмом организации воздушного движения и в последующем с Единой системой УВД была ещё более запутанной, чем, например, в США. 

Существовавшая де-юре Единая система УВД в виде технологического комплекса по координации ВД, в действительности, экономически не была единой. Исторически структурные подразделения аэронавигационного обслуживания (АНО) в виде центров и органов УВД находились в рамках бюджетов отраслевых территориальных структур ГА, авиаотрядов (АО) и аэропортов и зависели только от объемов аэропортовой деятельности и выполненных авиаперевозок. В последствии, после изменения производственной структуры ГА в конце 1970 годов ХХ столетия районные и аэродромные центры ЕС УВД, вместе с аэропортами перешли во вновь созданные объединённые авиаотряды и производственные объединения ГА (ПО ГА).

Однако, на этом нелогичность не заканчивалась. Два фактора плановой экономики не давали шансов системе объединиться в единую производственную структуру и перейти на самофинансирование для дальнейшего развиваться. Это действующие в СССР отраслевые экономические модели с утверждаемыми Госпланом показателями. Для ГА за основу были взяты разработанные ранее для других видов транспорта, в первую очередь для водного и железнодорожного транспорта. В них доходы начислялись за объемы транспортной деятельности, в показателях это выражалось в тонно-километрах по движенческим операциям и количестве отправленных из транспортных узлов (портов, вокзалов, аэропортов) транспортных средств (ТС) для учета начально-конечных операций. Начально-конечные операции включали работу погрузочно-разгрузочных, топливно-заправочных комплексов, технического обслуживания ТС, других видов работ по обеспечению выпуска ТС в рейс. В ГА показателями являлись самолето-вылеты и отправленные пассажиры, грузы, а в работы по отправке включалось аэронавигационное производство центров УВД вместе с трассовой и аэродромной инфраструктурой БЭРТОС и СЭСТОП.

По этой причине вся экономическая деятельность, включая начисление доходов, оценка эксплуатационных (операционных) расходов, определение показателей системы стимулирования и формирование капиталовложений, рассчитывались в рамках данного хоз.механизма. Доходы начислялись на бумаге по доходным ставкам, по которым производилось последующее финансирование в зависимости от выполнения/не выполнения плановых показателей, от их выполнения зависели фонды оплаты труда, оценка эффективности производственных процессов. Финансовая самостоятельность, включая хозрасчет и взаиморасчеты за оказание услуг по основной деятельности, до 1980-х годов не допускалась.

Другим сдерживающим фактором являлось нежелание и неспособность руководящего состава ГА внедрять новые методы хозяйствования, «не перспективность» которых, как ни парадоксально, обосновывалась научными трудами отраслевых методологов-экономистов. Считалось, что другой деятельности на воздушном транспорте, кроме как авиаперевозки и применение авиации в народном хозяйстве, быть не может. Это было фундаментально закреплено в исследовательских работах научных институтов, в учебной и методической литературе ВУЗов и отраслевых училищ, но главное, научные советы по защите диссертаций с экономической тематикой до 1985 года, т.е. до перестройки, не принимали к защите научные обоснования введения взаиморасчетов по основной деятельности на транспорте.

В реальностях того времени эти 2 фактора, дополняя друг друга, становились непреодолимым барьером на пути формирования единой производственной структуры и самостоятельного хозяйственного механизма ЕС УВД.

В условиях такого экономического механизма в ЕС УВД появились первые автоматизированные центры организации воздушного движения (Московский, Киевский, Минераловодский), которые имели все признаки обособленных структур производства, включая собственную администрацию, здания, сооружения, оборудование и технику в виде основных фондов, оборотные средства в виде операционных расходов и финансового обеспечения единой технологии деятельности, собственное снабжение производства.

Долгое время, с 1981 по 1991 год, центры входили в состав аэропортовых комплексов, которые были структурными подразделениями Внуковского ПО, Бориспольского и Минераловодского ПО. Основными показателями оценки их деятельности являлись самолето-вылеты, соответственно аэропортов Внуково, Борисполь и Минеральные Воды. Если с показателями работы Бориспольского (условно) и Минераловодского центров УВД ещё можно было согласиться, то оценка работы МЦ АУВД, в зону ответственности и управления которого входили Шереметьево, Домодедово и десятки других аэропортов, внуковскими показателями оценивать, мягко говоря, было не корректно. Но руководство отрасли, правительство, чиновники меньшего ранга делали вид, что этого не замечают.

Такое положение неоправданной структурной подчиненности, необъективной системы стимулирования труда вело к неправильному планированию производственной деятельности и не объективной оценке эффективности использования материальных и трудовых ресурсов. Использование только самолето-вылетов  а/п Внуково не стимулировало внедрение новых технологий, повышающих пропускную способность секторов УВД, новой структуры ВП и техники для перехода на принципы зональной навигации.

В конечном итоге, данная структура подчиненности РДЦ и АДЦ ЕС УВД территориальным ОАО и ПО ГА и используемые показатели не способствовали росту безопасности полетов, т.к. не позволяли районным и зональным центров ЕС УВД комплексно регулировать потоки, вылетающих в МВЗ и центральную часть страны, ведомственных самолетов ГА с других аэродромов во время сбойных ситуаций. Это было понятно всем работникам центров, что могло в любой момент привести к протестным акциям. Тем более,  что в зонах ответственности центров интенсивность ВД была повышенной, что и обуславливало их создание и расположение.

В 1988 году в Московской зоне УВД интенсивность достигла наивысшей степени загруженности за 7 лет его работы. В рабочие смены, даже вне сбойных ситуаций, на диспетчерских секторах пунктов «подхода» в весенне-летнюю навигацию на одновременном обслуживании регулярно находились более 10 ВС.

В тот период в стране проводилась перестройка и началась осуществляться реформа системы оплаты труда. Весной 1988 г. в предприятиях ГА началась реализация Приказа МГА от 3 декабря 1986 г. N 281 «О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ ОРГАНИЗАЦИИ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ И ВВЕДЕНИИ НОВЫХ ТАРИФНЫХ СТАВОК И ДОЛЖНОСТНЫХ ОКЛАДОВ…». Приказ вводил новые формы тарифных ставок и должностных окладов в соответствии с Постановлением ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ВЦСПС от 17.09.86 N 1115. На этапе реализации приказа начала проявляться несуразность действовавшей экономической модели финансирования и стимулирования деятельности МЦ АУВД через Внуковское ПО ГА. Новые формы организации заработной платы устанавливали новые схемы должностных окладов в виде т.н. вилок или диапазонов заработной платы для каждой определенной должности. Согласно новому штатному расписанию для диспетчеров устанавливались следующие вилки: 1 класс 180-210 руб., 2 класса 160-190 руб., 3 класса 140-180 руб. Подойдя формально к переходу на новые условия оплаты руководство ВПО «…действуя по годам отработанной схеме, «внутренние резервы» были изысканы за счет проведения внеочередной аттестации, понижения разрядов работников, сокращения численности сотрудников…»(Из книги Картышева О.А. «На управление принял»,М. 2006 г., стр.147)(6).

Результатом работы руководства Внуковского производственного объединения ГА стало установление всем диспетчерам новых окладов по самому нижнему диапазону вилок. Таким образом, один из самых квалифицированных диспетчерских коллективов ЕС УВД, состоявший более чем на 50% из диспетчеров 1 класса, и обеспечивавший ежесуточно более половины всех полетов в СССР в самой загруженной воздушной зоне страны, получил минимальные из вводимых окладов в размере 180 рублей в месяц, что вызвало крайне негативное восприятие. Все лето 1988 года диспетчеры МЦ АУВД, не смотря на данное отношение руководства ВПО ГА, обеспечивали высококачественную работу МВЗ и переносили неимоверные нагрузки возрастающей интенсивности. Неся ответственность за десятки рейсов и тысячи жизней пассажиров, лето 1988 года с его пиковыми нагрузками коллектив МЦ АУВД отработал без инцидентов и замечаний.

Приведем доказательства наивысшей степени психоэмоциональной и физической нагрузки диспетчера, ведущей к серьезным последствиям стресса для нервной системы и организма человека.

Диспетчеры работали посменно; после восьмичасового рабочего дня они передавали смены, заступающим на дежурство вновь прибывшим коллегам. Обычно, во время передачи заступающий диспетчер, стоя за спиной передающего, должен был некоторое время (обычно 3-5 минут) ознакомиться и вникнуть в воздушную ситуацию, затем принять управление всеми ВС в секторе. Однако в МЦ АУВД, во время сбойных ситуаций, при передаче смены диспетчером подхода при одновременном обслуживании 15 и более ВС, вновь принимающий диспетчер, стоя за спиной передающего, принимал управление в течение 20 и более минут.

Вместе с тем, стрессоустойчивость диспетчеров МЦ осенью 1988 г. подверглась новому испытанию, которое переполнило чашу терпения коллектива. В течении двух суток 22-23 октября Московскую область накрыл густой туман, что по метеоусловиям потребовало закрытия всех крупных аэропортов: Внуково, Шереметьево, Домодедово, Быково. Десятки ВС, следовавших в Москву, ушли на запасные аэродромы в города Ленинград, Киев, Горький, Воронеж и др. Сотни самолетов отложили вылеты по расписанию из многих аэропортов СССР и за рубежом.

24 октября руководством МГА и ВВС принимается решение об искусственном рассеивании туманов над ВПП аэропортов московской аэроузловой зоны. Для этого днем 25 октября Ан-12 во всех аэропортах на малой высоте распылил противотуманные аэрозоли. Туман стал расходиться, и метеорологи во второй половине дня изменили прогноз на ожидаемую видимость на ВВП 1000-1200 м, что позволило начать подготовку к открытию аэропортов для полетов. В МЦ АУВД в ночь на 26 октября готовилась заступить 5 смена диспетчерского состава АДЦ. Собравшись в зале разборов полетов в 21:00 ч. и узнав об открытии аэродромов, диспетчеры обратились к РП с вопросом: «Будет ли группа организации потоков регулировать прилет всей готовящейся взлететь армады самолетов с запасных аэродромов и отложенных рейсов?» В ответ РП довел до диспетчеров информацию о том, что открытие произошло настолько неожиданно и многие самолеты уже в воздухе, а те, что на земле меняют планы полетов и готовятся взлететь.

Коллектив диспетчеров 5-й смены справедливо возмутился нерасторопностью руководства АДЦ и РДЦ по пересчету прогноза вылетов, внесению срочных изменений и корректировку суточного плана полетов. Многие вспомнили, что при такой запредельной интенсивности, ведущей к нервно-эмоциональным стрессам,  руководством ВПО им были установлены оклады по самой нижней вилке, что ещё больше усугубило накал обсуждения предстоящей воздушной обстановки в ночь на 25-26 октября 1988 г. На разборе было принято решение обратиться к другим сменам для принятия обращения к руководству отрасли об увеличении окладов диспетчерского состава МЦ АУВД, т.к. Центр обслуживает более половины, выполняемых в стране перевозок, при самой высокой интенсивности ВД.

Учитывая отсутствие поддержки со стороны профсоюза авиаработников ГА, когда диспетчеры просили оказать содействие при рассмотрении вопроса об установлении им минимальных окладов, было решено провести акцию по привлечению внимания руководства МГА. На разборе 25.10.1988 года смена №5 АДЦ также предложила бойкотировать получение зарплаты до выполнения требований руководством ВПО и МГА. Идея акции временного отказа от зарплаты была позаимствована из имевшего в то время успех спектакля «Премия», где строители отказались получать премиальные выплаты в знак протеста против приписок.

В этой части статьи, следует отметить, что в первой половине 1988 г. в МЦ имела место аналогичная акция водителей автотранспортной службы, отказавшихся получать зарплату, из-за упразднения функции экспедитора с понижением оплаты руководством Центра. После отказа водителей доставлять запчасти и оборудование на удаленные объекты средств радиолокации, навигации и связи, руководство согласилось доплачивать водителям за экспедиционную работу. Этот факт сыграл решающую роль в твердости диспетчеров довести акцию до конца.

После 26 октября весь диспетчерский состав МЦ поддержал обращение 5-ой смены АДЦ и создал рабочую группу, которая в первых числах ноября письменно обратилась к Президенту СССР Горбачеву М.С., в газету «Правда», на телевидение и радио. Аргументы акции остались основные – при самой высокой загрузке диспетчеров МЦ АУВД по объемам и по интенсивности воздушного движения в стране, имела место не компенсирующая трудозатраты, психологические и физиологические нагрузки заработная плата. Понимая, что достижение всех поставленных целей возможно только при независимой производственной структуре, а работа в составе Внуковского ПО ГА является экономическим анахронизмом, препятствующим созданию хозяйственного механизма ЕС УВД и конкретно МЦ АУВД, также было выдвинуто требование наделить МЦ АУВД хозяйственной самостоятельностью.

Акция продлилась до конца февраля 1989 года, за данный период были получены ответы из ЦК КПСС, газеты «Правда», прошли встречи с министром ГА, выступления на ТВ в программе «Взгляд». В результате акции руководство МГА решило удовлетворить требования диспетчерского состава на оплату по верхней вилке, т.е. диспетчеру 1 класса оклад устанавливался 210 рублей. Для этого министерство выделило в ФОТ МЦ АУВД дополнительно 1 млн. 100 тыс.руб.

Протестная акция авиадиспетчеров Московского центра АУВД стала одним из ряда факторов, которые способствовали активизации общественной деятельности в службах движения авиапредприятий МГА СССР.

В 1989 году была создана Всесоюзная ассоциация авиационных диспетчеров гражданской авиации (ВААД ГА), в 1990 Всесоюзная ассоциация авиационных диспетчеров гражданской авиации — профсоюз авиационных диспетчеров СССР (ВААД ГА — ПАД СССР), преобразованная затем в Федерацию профсоюзов авиационных диспетчеров СССР (ФПАД СССР), а в 1991 была создана Федерация профсоюзов авиационных диспетчеров России (ФПАД России).

Но самым главным достижением акции авиадиспетчеров МЦ АУВД, а затем активной деятельности профсоюзного объединения авиационных диспетчеров СССР, в последующем России стало переосмысление руководством страны и отрасли роли и места ЕС УВД и аэронавигации в транспортной деятельности государства в целом.

В заключении необходимо остановиться на проблеме, которую не удалось решить акциями диспетчерского состава и последующими действиями ФПАД России. Речь идет о пиковых нагрузках интенсивности, которые испытывают не только диспетчеры, но и вся система ОрВД и аэропорты вместе взятые. Последствия пиковых нагрузок на органы ОрВД тяжелы и, иногда трагичны. Они являются следствием глубоких противоречий процессов авиаперевозок, между временем доставки и её безопасностью. Поэтому причины возникновения сбоев и пиков одной хозяйственной самостоятельностью не решить.

Самыми распространенными причинами пиков интенсивности до н.вр. остаются массовые задержки по метеоусловиям (70-80%), вводимые ограничения, загруженность и сбои в аэропортах, состояние авиатехники. Все они независимы от органов ОрВД, однако систематизация вылетов является решающим элементом технологии предоставления аэронавигационного обслуживания.

В мире с увеличением ИВД в 1960-70 годах были разработаны и начали применяться многоуровневые планы управления потоками ВС. Для этого потребовались законодательные решения, ужесточения требований к выполнению полетных планов авиакомпаниями, систематизация разработки расписаний и введения слотов на вылет в загруженных аэропортах. Активное участие в работе по унификации правил приняли ИКАО и ИАТА.

Однако, межведомственные отношения во многих странах долго на позволяли решать возникшие проблемы. Наибольшие противоречия в координации ВД, особенно в часы пик, проявлялись между национальными аэропортовыми и аэронавигационными структурами; проблемы с военными секторами рассматривать не будем.

В России до начала 2000-х годов даже центральные аэропорты страны в пиковые периоды не координировали время прилета-вылета с планирующими центрами ЕС УВД. Экипажами при подачи обновленного флайт-плана самовольно устанавливались удобные сроки вылета, при этом использовалась система исторических слотов, законно полученных авиакомпанией от оператора аэропорта, но не использованных во время сбоя. При этом аэропортовые власти сами были заинтересованы в скорейшем вылете задержанных пассажирских рейсов, не заботясь о пропускной способности зон ВП.

Соблюдение коммерческих и финансовых интересов авиакомпаний и рост вылетевших пассажиров являлся главным аргументом устранения сбоя перевозок руководством аэропорта. В данных случаях ответственность за безопасность воздушного движения полностью несли диспетчерский и командный состав ЕС ОрВД.

Не взирая на то, что кроме коммерческой авиации, полеты осуществляли более 20 ведомств, которые требовали к своим ВС не меньшего внимания и ответственности, руководство ГА до 2014 г. не вводило радикальные требования для аэропортов о внедрении концепции совместного принятия решений (A-CDM) (7).

Вместе с тем, координация и контроль органами планирования ОрВД сроков вылетов ВС из загруженных аэропортов в США и Европе в реальном времени начали осуществляться с 1980-х годов (8).

 В 1988 г. Министрами транспорта Европейской конференции ГА (ЕСАС) было решено создать в составе ЕВРОКОНТРОЛЯ Центральное подразделение по управлению воздушными потоками (CFMU), которое ввело в практику с середины 90-х годов «при недостатке пропускных способностей, вводить задержки рейсов в аэропортах вылета» (9).

Внедрение данной технологии мне довелось испытать на собственном опыте, при обеспечении вылетов рейсов Аэрофлота в аэропортах Рима и Венеции. Работая представителем Аэрофлота в конце 90-х годов, мы столкнулись с требованием брифинга АДП (представителя CFMU), при задержках «запроса разрешения на запуск» более чем на 10 минут, предоставить новый флайт-план с указанным временем задержки. Разрешения «вышки» на начало буксировки и задержки составляли от 20 до 40-50 минут. Требования были объективны, обоснованы пропускной способностью секторов УВД, а главное обязательны к исполнению, т.к. Евроконтроль является общеевропейской организацией по безопасности аэронавигации.

Мандат, выданный Еврокомиссией (10), позволяет Евроконтролю проводить независимую аэронавигационную политику, основанную на консультациях, выработки правил организации АНО и обеспечении контроля безопасного воздушного движения.

Российской Федерацией в 2005 - 2009 годы созданием Федеральной аэронавигационной службы (Росаэронавигация) были сделаны шаги к независимой от ведомственных интересов системе ОрВД, позволявшей осуществлять государственное управление в сфере ИВП, обеспечивать аэронавигационную деятельность и объективно координировать систему безопасности полетов. Однако, «в целях совершенствования системы государственного регулирования в области авиации» служба была упразднена указом от 11.09.2009 г. № 1033.

Насколько эффективна будет работа ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" в роли Единого оператора управления и контроля беспилотников, которые уже сейчас представляют интересы многих ведомств и ещё более частных организаций, и владельцев, покажет время (11).

Однако, сложности с решением проблем возникновения пиковых нагрузок из-за плохо контролируемых массовых вылетов коммерческих ВС должны и могут решаться только экономически и юридически независимым государственным органом аэронавигации.

Следует напомнить, что научная работа над созданием экономического механизма и системы взаиморасчетов за аэронавигационное обслуживание инициировалась в 1985 г. начальником ГлавУВД МГА СССР Шелковниковым В.Г., непосредственно проводилась коллективом ученых-экономистов Рижского института инженеров ГА (РКИИ ГА) при непосредственном участии руководства и научных сотрудников НЭЦ АУВД в лице начальника центра Анодиной Т.Г., ее первого заместителя Галкина В.Я., зав. Сектором Таймуразова Э.С.,  Быханова М.С.

В дальнейшем в работе приняли участие зам.начальника МЦ АУВД Кустов В.И. и начальник РДЦ МЦ АУВД Борисов Я.И., который внёс большой вклад в развитие экономики ЕС УВД.

Более подробно о теоретическом обосновании выделения ЕС УВД из состава МГА для исключения влияния конъюнктурных предпочтений на БП, первых расчетах аэронавигационных сборов, разработке хозяйственного механизма и первой производственной структуры Росаэронавигации будет изложено во второй части данной статьи.

 

ЛИТЕРАТУРА:

1.  URL: https://www.highlander.io/post/history-of-air-traffic-control (дата обращения 10.05.2024).

2.URL:https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2022-08-17/100-years-air-traffic-control (дата обращения 02.06.2024).

3. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_747 (дата обращения 10.06.2024).

4. URL: https://enotrans.org/article/history-air-traffic-control-provision-united-states/ (дата обращения 16.06.2024).

5. URL:Silent skies by Willis J. Nordlund | Open Library;

https://openlibrary.org/works/OL2723551W/Silent_skies?edition=key%3A/books/OL691409M (дата обращения 12.05.2024).

6. Картышева О.А. «На управление принял», М. 2006 г., стр.147

7.URL:https://gkovd.ru/press-centre/publications/2018/a-cdm-vostrebovano-vremenem/?ysclid=lxnd3w69of57798879 (дата обращения 02.06.2024).

8. URL:https://www.eurocontrol.int/archive_download/all/node/11999 (дата обращения 27.05.2024)

9. URL:http://www.ato.ru/content/upravlyaya-potokami?ysclid=lxgi11o8hl444259098 (дата обращения 14.06.2024).

10. URL:https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-mandates (дата обращения 20.05.2024)

11. URL:https://www.interfax.ru/russia/898061 (дата обращения 20.06.2024).

 

Видео. 1989 г. Акция протеста в Московском центре АУВД >>