УЛАН-УДЭНСКИЙ ЦЕНТР ОВД

Руководство

О подразделении

ГУДП «Улан-Удэаэронавигация»

На заре развития гражданской авиации город Верхнеудинск, ныне Улан-Удэ, был первым авиационным центром Сибири и Дальнего Востока. В этом одна из характерных особенностей авиационного строительства в Бурятии. Для трудящихся республики гражданская авиация стала неотъемлемой частью их повседневной жизни. Этому предшествовал сложный путь становления и развития — путь, полный героических свершений. Трудящиеся Бурятии вносили свои сбережения в фонд строительства воздушного флота, это были деньги, ценные вещи, сельскохозяйственные продукты и даже пожертвования в счет будущего урожая. Население республики очень хотело видеть самолет и требовало быстрейшего выполнения этого желания. Но прошло еще 2-3 года, прежде чем появились над просторами Бурятии первые самолеты.

В 1925 г. постановлением ЦИК Бурят-Монгольской АССР под аэродром отводится площадь земли в 150 десятин в 5 км от города. На помощь авиаторам пришла общественность города, на строительство аэродрома собрались сотни людей со своими подводами, лошадьми, тачками и инструментом. Ровно через месяц аэродром был готов.

1 июля 1925 г. на ровной площадке аэродрома приземлились первые самолеты летчиков Волкобойникова М.А. и Полякова И.К. — участников перелета из Москвы в Пекин. Их тепло приветствовали трудящиеся и общественность города. 15 августа 1925 г. авиаторы получили еще два самолета типа Ю-13, названных»Правда» и «Сибревком». В помощь молодому коллективу СНК БМАССР выделил 3000 руб.

В мае 1926 г. правление Всероссийского ОД ВФ «Добролет» создает в Улан-Удэ коллектив авиаторов, который должен был обслуживать полеты на открываемой Бурят-Монгольской воздушной линии Улан-Удэ — Улан-Батор. Это был первый авиационный коллектив на всей огромной территории Сибири и Дальнего Востока. Первоначально он состоял из 27 авиаспециалистов. Все они были направлены туда на постоянную работу из Москвы. Для эксплуатации авиаторы получили самолеты иностранной фирмы «Юнкере» Ю-13, имевшие крейсерную скорость 120 км/ч и дальность полета 350-400 км. Самолеты были названы «Моссовет» и «Мосторг» (они были приобретены на средства, собранные трудящимися столицы). Позднее, 1 июня 1926 г., Волобуев Г.Н. — руководитель коллектива авиаторов — доложил руководству ЦИК и СНК БМАССР о готовности выполнять полеты в Монголию.

22 июля 1926 г. летчик Галышев В.Л. с бортмехаником Грошевым Ф.И. на самолете «Моссовет» вылетели в первый рейс по трассе Улан-Удэ — Алтай — Булаг — Улан-Батор.

В газете «Бурят-Монгольская правда» от 23 июля 1926 г. было опубликовано объявление о том, что с 1 августа 1926 г. открывается регулярное воздушное пассажирское сообщение между Улан-Удэ и Улан-Батором.

В аэропорту Улан-Удэ стали выполнять посадку самолеты, летающие по магистральным линиям Москва — Владивосток, Иркутск — Чита. В первую пятилетку поступили в Улан-Удэ более мощные самолеты отечественного производства. Все это требовало строительства нового аэродрома, и вот, с марта 1931 г., в Улан-Удэ начинается его строительство на левом берегу реки Селенги.

2 июля 1934 г. коллектив Бурят-Монгольской воздушной линии преобразуется в специальное летное транспортное подразделение. 13 марта 1935 г. летчиком Бугровым А.Ф. был выполнен первый полет из столицы республики в поселок Баргузин. В мае 1940 г. открываются полеты по трассе Улан-Удэ — Багдарин. В этом же году в Улан-Удэ создается специальное авиазвено для выполнения санитарных заданий. Освоение авиаторами воздушного пространства страны проходило в сложных условиях, вызванных несовершенством средств навигационного, связного и метеорологического обеспечения полетов. Самолеты летали, ориентируясь по местности, не имели связи с землей, во время полета приходилось преодолевать немало трудностей.

Учитывая важность организации и обеспечения связи с самолетами, в период 1924-1929 гг. были разработаны бортовые радиостанции АКП, 13С, 14С и 15С, которые устанавливались на самолетах различных типов, а также работавшие с ней наземные радиостанции 3Д, 4Д и 11Д. Кроме этого был создан пеленгационный радиомаяк.

Созданное в 1932 г. Главное управление гражданского воздушного флота (ГУГВФ) обеспечивало разработку планомерных научно-обоснованных направлений развития гражданской авиации, включая проектирование воздушных линий и аэропортов, а также участие в разработке транспортных самолетов.

Эксплуатируемые в 30-е г. транспортные самолеты имели небольшие скорости, что обуславливало их чувствительность к направлению ветра при взлете и посадке. В связи с этим аэродром в качестве основной рабочей (взлетно-посадочной и рулежной) формы имел круг диаметром около 1000 м, обеспечивавшей выполнение взлетно-посадочных операций в любом направлении строго против ветра. При сравнительно небольшой нагрузке от самолетов на грунт и не очень высокой интенсивности полетов в качестве аэродромного покрытия использовался дерновой покров. По границе аэродрома устанавливались электрические фонари небольшой мощности и прожекторы для освещения зоны приземления и старта.

Для опознавания аэропортов на аэровокзалах устанавливали кодовые неоновые светомаяки, которые азбукой Морзе передавали начальные буквы названия города, которому принадлежал аэропорт.

Обмен информацией о полетах между аэропортами вылета и прилета выполнялся по общегосударственной сети связи или по сети других ведомств. Телеграммы о предстоящих полетах передавались заблаговременно. Так, например, обмен информацией при обеспечении полетов Улан-Удэ — Иркутск выполнялся на основе взаимной договоренности по сети комиссариата путей сообщения.

Для обеспечения полетов в ночных условиях на трассах через каждые 25-30 км устанавливались светомаяки ВРА-60-1 со скоростью вращения 6-7 оборотов в минуту. Между ними через 6-8 км размещались промежуточные светомаяки (керосинно- калийные фонари) «Автомакс». Это создавало ночью непрерывную линию визуальных световых ориентиров, указывавших пилоту правильное направление полета.

Промышленностью был освоен выпуск самолетных радиополукомпасов РПК и автоматических радиокомпасов АРК. Это позволило пилотам ориентироваться по курсу полета с помощью этих средств, настраиваемых на радиостанции средневолнового диапазона. В качестве таких радиостанций использовались как широковещательные, так и специально разработанные приводные радиостанции ПАР, устанавливаемые как в аэропортах, так и в радионавигационных точках (РНТ), через которые самолеты пролетали по воздушным трассам. Кроме приводных средств были разработаны и приняты в эксплуатацию радиомаяки М-2, которые устанавливались на трассах через 250-300 км и образовывали равносигнальную зону шириной 3 км. Были разработаны также радиопеленгаторы, которые применялись как средства линейной пеленгации (в интересах определения местоположения самолетов), а также как средства, обеспечивавшие вывод самолетов на посадочный курс.

Применение коротковолновых пеленгаторов на трассах повышало безопасность и регулярность полетов, а также давало возможность экипажам более точно пилотировать самолеты в условиях ограниченной видимости. С развитием пеленгационной сети появилась возможность определения местоположения самолетов на основе триангуляционных измерений.

Гражданская авиация основную часть полетов выполняла по трассам на основе сезонных расписаний и вне их, а также проводила сельскохозяйственные, аэрофотосъемочные и прочие работы. Полеты на аэродромах управлялись со стартово-командных пунктов (СКП). Кроме этого, на все полеты гражданской авиации сообщения направлялись на аэродромы назначения, к месту точной посадки и запасные аэродромы для обеспечения приема самолетов.

Органы (пункты) управления полетами (воздушным движением) местоположение самолетов в воздухе определяли при известных маршрутах и параметрах полетов по штилевой штурманской прокладке, по докладам экипажей самолетов при их пролете характерных ориентиров (если это позволяли средства связи), а также методами линейной пеленгации (если самолеты находились в рабочей области пеленгационных средств).

Контроль за полетом самолета обычно осуществлялся на аэродроме его базирования и заканчивался после получения сообщения о посадке на аэродроме назначения.

Если в воздухе экипаж терял ориентировку, то одним из рекомендуемых методов определения своего местоположения был полет над железной дорогой до первой станции и прочтение ее названия с последующей прокладкой от нее курса полета до аэродрома. Наряду с совершенствованием самолетного парка проводились работы, связанные с модернизацией и созданием новых технических средств управления пролетами.

В классический состав ОСП-48, принятой на вооружение в 1948 г., входили следующие средства:

—    две приводные радиостанции с радиомаркерными маяками, устанавливаемые на дальнем и ближнем приводах;

—    СКП, на котором устанавливались выносные пункты управления (ВПУ) от двух-трех УКВ и одной КВ- радиостанций, а также коммутатор телефонной связи на 15 номеров;

—    автоматический радиопеленгатор, устанавливаемый по курсу захода на посадку на дальнем приводе;

—    светотехнические средства (фонари различного назначения, кодово-неоновый светомаяк и прожекторы).

До 1964 г. все заказы на создание авиационной техники осуществлялись через ВВС (структура ГУГВФ не имела заказывающих подразделений), и в гражданскую авиацию практически поступали средства управления полетами, разрабатываемые в интересах прежде всего военной авиации, что до определенного момента устраивало оба ведомства, поскольку методика управления полетами военных и гражданских самолетов не имела существенных различий.

Постоянно возрастающая сложность управления полетами на трассах и в районах аэродромов потребовала принятия специальных мер, повышающих эффективность решения задач УВД.

С этой целью в 1950 г. в гражданской авиации была введена должность руководителя полетов, а также штатная группа диспетчерского состава, обеспечивающая решение различных задач непосредственного УВД. До этого времени в гражданской авиации полетами руководили специально подобранные опытные пилоты, которые выполняли функции диспетчеров.

Для повышения безопасности полетов в условиях растущей интенсивности в то время большое значение имели введенные в действие правила эшелонирования самолетов по высотам при полетах по трассам, а также типовые схемы пробивания облачности на аэродромах.

При создании в 1947 г. штатной структуры органов, обеспечивающих непосредственное УВД, создавалась также специальная вертикаль службы УВД гражданской авиации, которая с самого начала формировалась как трехуровневая система управления, включающая:

—   Управление движением самолетов (УДС) при ГУГВФ;

—    отделы движений (ОД) при территориальных управлениях ГЛ;

—    службу движения (СД) при авиапредприятиях (аэропортах) ГА.

Служба движения Улан-Удэнского авиапредприятия включала аэродромно-диспетчерский пункт (АДП). АДП в своем составе имел командно-диспетчерский пункт подхода (КПП). Обычно функции указанных диспетчерских пунктов на КДП совмещались. Без совмещения работал вспомогательный диспетчерский пункт (ВРДП) и местный диспетчерский пункт (МДП). Радиолокационных средств воздушной обстановки в ВРДП (МДП) на аэродроме пока не было, и воздушная обстановка контролировалась на основе графика «время-путь», а в АДП (КДП) — на основе использования графика «табло-эшелонатор».

Местоположение самолетов на этих графических средствах корректировалось по докладам экипажей при пролете установленных точек (РНТ) ПОД по специальным запросам с помощью линейной пеленгации, а в дальнейшем — с помощью РЛС.

Первой такой станцией, которая стала использоваться для управления воздушным движением по трассам, была РЛС ПВО дальнего обнаружения П-20 («Ромашка»), разработанная по заказу Министерства обороны. В начале 60-х гг. это была очень совершенная техника, требовавшая для своего обслуживания квалифицированных специалистов со специальными допусками, что создавало трудности организации ее эксплуатации в условиях гражданской авиации. Рабочие места диспетчеров оборудовались обычными письменными столами, на которых размещались графики «время- путь» или «табло-эшелонатор», микрофоны КВ или УКВ- радиостанций, телефоны, а также различные устройства громкоговорящей связи, являющейся, как правило, результатом творчества рационализаторов. Например, на командно-диспетчерском пункте у диспетчера круга стоял указатель атмосферного давления, который помогал обеспечивать безопасность полетов самолетов всех типов. Его изобрел бывший руководитель полетов Гридасов В.П.

Большую часть своей жизни он отдал родному авиапредприятию, откуда в 1942 г. ушел на фронт летчиком- инструктором, служил в Карело-Финской авиагруппе особого назначения, выполнял боевые вылеты на самолетах различных типов, вплоть до новейшего истребителя Миг-3. По окончании войны продолжал трудится в транспортной авиации, имеет множество орденов и медалей. В 1959-84 гг. в службе управления воздушным движением работал диспетчером, руководителем полетов, о нем помнят в службе управления воздушным движением.

В 1994 г. во исполнение Постановления Правительства РФ и приказа Министерства транспорта РФ в целях обеспечения безопасного и устойчивого функционирования воздушного транспорта в республике Бурятия, приказом Комиссии по регулированию воздушного движения (Росаэронавигация) от 27.04.94 г. № 66 создано Государственное предприятие по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением «Улан- Удэаэронавигация» (ныне Государственное унитарное дочернее предприятие «Улан-Удэаэронавигация»). Предприятие учреждено на базе двух служб: управления воздушным движением и радиотехнического обеспечения полетов Улан-Удэнского авиапредприятия.

За Государственным предприятием «Улан-Удэаэронавигация» было закреплено государственное федеральное имущество на праве полного хозяйственного ведения. С 1 августа 1994 г. предприятие самостоятельно приступило к производственно-хозяйственной и финансовой деятельности, руководителем предприятия был назначен Михеев Владимир Петрович. Под его руководством ГУДП «Улан-Удэаэронавигация» работает стабильно, успешно справляется с основной задачей — обеспечением безопасности полетов в своей зоне ответственности. Активно работает в решении вопросов по совершенствованию системы управления воздушным движением, под его руководством проводятся мероприятия по повышению уровня безопасности полетов и по сокращению расходов в предприятии. Много сил и энергии, инженерных решений вложил Владимир Петрович в строительство системы посадки в аэропорту Улан-Удэ. Проводятся реконструкция, ремонт зданий и сооружений.

Коллектив предприятия высокопрофессиональный. Почти половина коллектива трудится в гражданской авиации двадцать лет и более.

Горячкин В.К. — инженер по охране труда и технике безопасности, работает в системе гражданской авиации более сорока лет, пилот 1 -го класса — за большой вклад в развитие и совершенствование производственной деятельности награжден орденом Дружбы народов, ему присвоение звание «Почетный работник транспорта России».

Тридцать пять лет в должности радиотехника проработала Бабак З.Т. В 1955 г. после окончания Воронежского радиотехникума она по распределению прибыла в 138-й объединенный авиаотряд ВСТУ ГВФ и была принята на должность радиотехника передающего радиоцентра.

Обеспечивают безаварийную работу Гурин Н.В. — старший руководитель полетов — начальник диспетчерских пунктов; Вепринцев Ю.П. — руководитель полетов; Афанасьев В.А. — диспетчер-инструктор; Курбала С.П. — старший диспетчер структурного подразделения в аэропорту Нижнеангарск; Новокрещенных Т.А. — диспетчер УВД; Каратуев А.В. — заместитель директора по радиотехническому обеспечению, в апреле 2002 г. он награжден знаком «Почетный радист», Олейникова Е.А. — начальник центра коммутации сообщений.

С августа 1958 г. после окончания Рижского авиаучилища спецслужб ГВФ был зачислен в Улан-Удэнский отряд на должность радиотехника Суворкин П.Я. Отличная ориентация в различных проблемах своей специальности, прекрасное знание ее специфики, умение налаживать отличные деловые отношения, способность эффективно решать задачи — эти качества позволили Петру Яковлевичу пройти трудовой путь до начальника службы ЭРТОС. После выхода на пенсию продолжает работать в должности инженера обзорного радиолокатора. Ветеран ВСУ ГА.

Ильяшенко С.К. пришел в Улан-Удэнский объединенный авиаотряд в 1967 г. после окончания Киевского института инженеров гражданской авиации на должность инженера по радиолокации и радионавигации. Любовь к работе, умение располагать к себе людей позволили ему возглавить коллектив передающего радиоцентра. После выхода на пенсию работает на этом же объекте в должности инженера.

В августе 1970 г. поступил на работу в Улан-Удэнский ОАО ВСУ ГА Шаракшанэ В.С. на должность радиотехника. Он обладает хорошими профессиональными знаниями, прекрасно ориентируется в проблемах по своей специальности. Работал инженером узла радионавигации, главным инженером базы ЭРТОС. В настоящее время трудится в должности инженера по радиолокации.

Белова Н.А. — телеграфист 1-го класса. В совершенстве владеет своей профессией, работает на всех каналах наземной и воздушной связи, на каналах ЦКС. Неоднократно побеждала в конкурсах профессионального мастерства, являлась победителем конкурса Восточно-Сибирского управления ГА среди радиооператоров и телеграфистов.

Толохонова Г.П. — радиооператор 1-го класса. Работает в предприятии с февраля 1972 г. Хорошо владеет своей профессией, работает на всех каналах воздушной наземной радиосвязи.

Организация управления воздушным движением

В гражданской авиации управление воздушным движением возложено на службу движения. Система УВД представляет собой сложный комплекс, состоящий из множества взаимосвязанных звеньев. Все воздушное пространство разделено на зоны и районы УВД, и весь полет каждого воздушного судна до пункта назначения проходит под непосредственным контролем авиадиспетчера. На различных этапах полета УВД осуществляется различными диспетчерскими пунктами, так, в международном аэропорту Улан-Удэ в ГУДП «Улан-Удэаэронавигация» ОрВД представляет следующую картину:

—   ОВД на аэродроме диспетчером ДПСР;

—   ОВД на подходе диспетчером ДПК и ДПП;

—    ОВД в районе ЕС ОрВД диспетчером ВРЦ ЕС ОрВД и МДП;

—    ПВД диспетчером АДП.

Все диспетчерские пункты ОВД в процессе управления воздушным движением постоянно взаимодействуют по каналам громкоговорящей и телефонной связи по вопросам обеспечения движения воздушных судов.

Работа органов УВД организуется по сменам во главе с руководителем полетов (начальником смены), руководство службой осуществляется заместителем директора по ОрВД.

Выполнение задач, возложенных на службу движения, обеспечивается:

—    постоянной целенаправленной организаторской, методической и воспитательной работой руководящих кадров с личным составом службы движения;

—    высокой профессиональной подготовкой специалистов службы движения и постоянным совершенствованием их знаний по специальности;

—    осуществлением постоянного контроля за выполнением требований нормативно-правовых документов, регламентирующих УВД;

—    знанием деловых качеств работников службы движения, проведением с ними воспитательной работы, направленной на решение вопросов безопасности полетов при УВД и укрепление дисциплины;

—    воспитанием у диспетчерского состава личной ответственности за обеспечение безопасности полетов, а также высоких морально-деловых и волевых качеств, высоких морально-деловых и волевых качеств, бдительности, инициативности при исполнении служебных обязанностей;

—   обобщением и внедрением передового опыта;

—    созданием нормальных производственных условий работы в целях поддержания высокой работоспособности и восстановления психофизиологических качеств диспетчера.

Необходимо отметить, что с 1994 г. произошли существенные изменения в организации воздушного движения.

В 1994 г. аэродромный локатор ДРЛ-7СМ заменен на «Экран-85». В 1996 г. на всех диспетчерских пунктах установлен первый в России комплекс автоматизированных рабочих мест радиолокационного управления (КАРМ ДРУ). В 1997 г. собственными силами и средствами введена в эксплуатацию ОПРС Кяхта для обеспечения полетов через международный коридор №16 «Серна». В 1998 г. рабочие места диспетчеров ДПК, ДПП, МДП, ВРЦ ЕС ОрВД организованы в едином зале ОВД и приведены к эргономическим нормам и требованиям. В 1998 г. служба движения прошла сертификацию в Федеральной авиационной службе и получила сертификат соответствия в сфере деятельности по работе и услугам:

—    планирование и координирование воздушного движения;

—    непосредственное управление воздушным движением;

—    контроль за соблюдением экипажами воздушных судов порядка использования воздушного пространства.

В 1999 г. проведена модернизация ОРЛ-Т 1РЛ-139 в рамках эксплуатации восстановительных мероприятий. В 2000 г. введена в эксплуатацию система посадки СП-80М. В 2001 г. на ДПСР «Вышка» установлен АРП-80 в створе ИВПП в районе БПРМ.

Обслуживание воздушного движения осуществляется без авиационных происшествий высококвалифицированными специалистами, 98 % персонала имеют допуск к обслуживанию воздушных судов на английском языке.

Профессия специалиста по управлению движением, безусловно, ответственна, интересна, сложна, романтична, отличается творческим характером. Она требует от человека предельной собранности, решительности, умения четко работать и сохранять хладнокровие в сложных условиях.

Фотогалерея